Szeroka jak morze, jasna długa prosta – Trasa Łazienkowska – ma już 50 lat. Jej droga od kartki papieru do wbicia łopaty była jednak wyboista, wąska i kręta.
Trasa Łazienkowska obchodzi w tym roku okrągłe pięćdziesięciolecie istnienia. W swoim czasie była to pierwsza tak zaawansowana trasa nie tylko w skali miasta, ale i całego kraju. Jej otwarcie miało uświetnić obchody XXX-lecia uchwalenia Manifestu Lipcowego, przypadające na 22 lipca 1974 roku. Za sprawą ogromnej motywacji budowniczych, ekspresowo budowaną arterię udało się skończyć w zakładanym terminie. Jej pierwszy projekt powstał jednak na długo przed oddaniem Trasy Łazienkowskiej do użytku.
Zaznaczmy na początku, że samo stworzenie projektu Trasy Łazienkowskiej zajęło prawie 10 lat, licząc od pierwszej podjętej w jej sprawie decyzji do oficjalnego podstemplowania. Tak że pomimo późniejszego zawrotnego tempa budowy, nakreślenie jej na papierze napotykało na liczne trudności. Trudności natury logistycznej, a także finansowej.
Wszystko zaczęło się jeszcze pod koniec lat 50., a dokładnie jesienią 1959 roku, kiedy to zapadła podjęta przez Prezydium Stołecznej Rady Narodowej decyzja o budowie dwóch tras mostowych: Świętokrzyskiej i Wawelskiej, później nazwanej Łazienkowską. Trasy były Warszawie potrzebne, z uwagi na nieustannie rosnący ruch drogowy i przeciążenie istniejących mostów. Dopiero oddany do użytku Most Gdański w istocie stanowił odbudowaną przeprawę z XIX wieku, zniszczoną w trakcie II Wojny Światowej. Przepustowość istniejących tras była wykorzystywana jednak niemal w 100%, a brakowało możliwości szybkiego przemieszczenia się w osi wschód-zachód i północ-południe.
Sprawy potoczyły się dynamicznie. Już w drugiej połowie 1960 roku jednostki specjalistyczne Prezydium Stołecznej Rady Narodowej zaczęły opracowywać założenia projektowe trasy mostowej. Podjęto również decyzję o ogłoszeniu ogólnopolskiego konkursu na projekt mostów na Wiśle, będących częścią planowanych tras. Całością opracowania kierował pełnomocnik Prezydium, architekt Józef Sigalin. Za projekt trasy mostowej odpowiadać miało biuro „Stolica”, za projekt samego mostu biuro „Transprojekt”.
Trasa Łazienkowska – pierwsze założenia
Najważniejsze założenie stanowiło, że przyszła Trasa Łazienkowska ma być miejską drogą ruchu przyspieszonego. Takiej drogi ani w Warszawie, ani nigdzie indziej w Polsce do tej pory nie wybudowano. Trasa miała zaczynać się na wysokości Dworca Zachodniego, przecinać Wisłę, a kończyć się na Rondzie Wiatraczna po drugiej stronie rzeki, po drodze skręcając w ulicę Ostrobramską. Zasady ruchu przyspieszonego wymagały wybudowania bezkolizyjnych skrzyżowań i przejść dla pieszych, tych drugich w postaci kładek lub przejść podziemnych. Zakładano również, że wzdłuż arterii będzie poruszać się komunikacja tramwajowa, a także Szybka Kolej Miejska. Ponadto, przyszła trasa mostowa miała stanowić fragment większej całości, którą miała być wewnętrzna obwodnica Warszawy. Trasa Łazienkowska zamykała ją od południa.
Założenia były ambitne i nie mniej ambitne projekty zgłoszono do konkursu, w ogólnej liczbie około 30 pochodzących z całej Polski. Czterech laureatów wyłoniono 10 czerwca 1961 roku, a kilka dni później wraz z szeregiem prac wyróżnionych pokazano je publiczności na ogólnodostępnej wystawie w Muzeum Historycznym Warszawy. W dalszej perspektywie, spośród owych laureatów miał zostać wyłoniony zespół, który we współpracy ze specjalistami w dziedzinie projektowania mostów stworzyłby ostateczny, realny projekt przeprawy. Po zatwierdzeniu zwycięskich prac konkursowych, ogłoszono „przetarg dokumentacyjny” zakładający zgłoszenie szczegółowego projektu mostu. Po analizie projektów przeprowadzonej przez komisję, ostatnim etapem miał być „przetarg realizacyjny”, mający wyłonić wykonawcę fizycznych robót w oparciu o zwycięski, opracowany wspólnie projekt. Zakładano rozstrzygnięcie wszystkich etapów do najdalej 1964 roku, aby móc wówczas wbić pierwszą łopatę.
Oto cztery zwycięskie prace zgłoszone do ogólnopolskiego konkursu na przeprawy w ciągu tras mostowych. Propozycje dotyczyły obu planowanych tras: Świętokrzyskiej i Łazienkowskiej. Te oraz inne nadesłane projekty trafiły na wystawę w Muzeum Historii Warszawy. Póki co, prace prezentowały bardzo wstępną fazę projektu, stanowiły raczej pokaz wizji, jak mogłyby wyglądać przyszłe mosty na Wiśle.
Trasa Łazienkowska – pierwsze kłopoty
Wszystko zaczęło stopniowo zwalniać, kiedy pochylono się w końcu nad realnymi problemami. Trasa Łazienkowska w zamyśle miała przecinać gęste zabudowania i przechodzić przez Skarpę Wiślaną, co dla projektu stanowiło nie lada wyzwanie. Po pierwsze, nie można było zakłócić historycznej zabudowy tej części miasta – droga powinna je zgrabnie omijać. Trasę należało zmyślnie poprowadzić przez Oś Stanisławowską, bez naruszenia jej perspektywy. Głównym problemem był tutaj plac Na Rozdrożu, odnośnie którego powstało kilka koncepcji przecięcia go trasą mostową. Po drugie, miała być to trasa szybkiego ruchu, zatem duży kąt nachylenia na wysokości Skarpy nie wchodził w grę – ta powinna być jak najbardziej spłaszczona. Tutaj w bardzo kontrowersyjny, acz jedyny realny sposób rozwiązano kwestię przejścia przez Skarpę – planowano zrobienie wykopu, rozrywającego Park Ujazdowski na dwie części. Jakby mało było zmartwień, w maju 1964 roku, zamiast wbijać pierwszą łopatę, podjęto decyzję o opracowaniu tzw. „wariantu oszczędnościowego”. Wariant ów, cytując architekta Sigalina, „byłby nie gorszy, ale możliwie tańszy” od tego wyjściowego.
Jedną z pierwszych decyzji związanych z wariantem oszczędnościowym było skupienie prac nad jedną z dwóch tras – padło na Łazienkowską, którą postrzegano jako w tym duecie bardziej potrzebną. Trasę Świętokrzyską odłożono na bliżej nieokreśloną przyszłość. Decyzję uzasadniono tym, że o ile północna część Warszawy dysponowała trzema mostami drogowymi (i dwoma kolejowymi), o tyle zmierzając na południe, najbliższa przeprawa znajdowała się… w Górze Kalwarii. Budowa Trasy Łazienkowskiej miała zatem w istotnym stopniu odciążyć najbardziej na południe wysunięty warszawski most – Most Poniatowskiego.
Pomimo rozważania budowy mostu podwieszanego, stanęło na klasycznym moście stojącym twardo na filarach. Rezygnacja z mostu podwieszanego broniła się ekonomicznie. Koryto Wisły miało znajdować się najwyżej kilka metrów poniżej przęseł mostu, toteż znacznie droższa konstrukcja podwieszana stanowiłaby czystą fanaberię. Ponadto, budowę Trasy Łazienkowskiej planowano etapować, gdzie do drugiego etapu zamierzano przesunąć mniej istotne budowle. Tym sposobem zdecydowano o usunięciu ze środka przeprawy torów Szybkiej Kolei Miejskiej. Pozostawiono na nie rezerwę obok jezdni, co pozwoliło na zwężenie konstrukcji samego mostu o kilka metrów. Do drugiego etapu przesunięto również kwestię budowy niektórych wielopoziomowych skrzyżowań, na rzecz jednopoziomowych. Już po ostatecznym zatwierdzeniu projektu Trasy Łazienkowskiej, którego 10 lutego 1967 roku dokonał Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów, z koncepcji wykreślono linię tramwajową, co pozwoliło ostatecznie na wytyczenie trzech pasów ruchu w każdą stronę.
Trasa Łazienkowska – pierwsza i ostatnia łopata
Po wszystkich turbulencjach, Komitet Ekonomiczny narzucił opracowanie projektu technicznego i przystąpienie do robót przygotowawczych, tak aby najdalej w przeciągu kilkunastu miesięcy rozpocząć budowę całej arterii. Przez ten czas przydzielano odpowiednie odcinki Trasy poszczególnym wykonawcom, dokonywano organizacji robót, opracowywano technologię prac, likwidowano przeszkody naziemne – można powiedzieć, że była to ostateczna rozgrzewka przed meczem połączona z ostatnimi wskazówkami trenera.
Ostatecznie, z wielkiej chmury spadł mały deszcz, żeby nie powiedzieć, mżawka. Zaczęło się obiecująco, ponieważ 19 marca 1968 roku wspomniany Komitet Ekonomiczny w końcu podjął uchwałę o rozpoczęciu budowy Trasy Łazienkowskiej. Pierwszą oficjalną łopatę pod budowę Trasy Łazienkowskiej wbito w kwietniu 1968 roku, jednak zaledwie rok później prace przerwano. Dlaczego? Z bardzo prozaicznych powodów – braku środków. Mówiło się o budowie arterii w bardzo okrojonym zakresie, finalnie cała dokumentacja latem 1970 roku trafiła do szuflady w oczekiwaniu na lepsze czasy.
Czy takowe nadeszły? O tym przekonacie się w następnej części burzliwych losów warszawskiej Trasy Łazienkowskiej, którą opublikujemy niebawem.
Polecamy także:
Gierkówka. Co warto wiedzieć o „matce polskich autostrad”?
Najdłuższa polska droga w Polsce. Gdzie jest?
Źródło zdjęć: czasopismo Architektura, fotopolska.eu
