Trasa Łazienkowska, po trudnym początku skutkującym przerwaniem prac na czas nieokreślony, za sprawą Edwarda Gierka trafiła na lepsze czasy i wróciła do łask.
Szeroka jak morze, jasna długa prosta obchodzi w tym roku okrągłe 50 lat istnienia. W swoim czasie była to pierwsza tak zaawansowana trasa nie tylko w skali miasta, ale i całego kraju. Jej otwarcie miało uświetnić obchody XXX-lecia uchwalenia Manifestu Lipcowego, przypadające na 22 lipca 1974 roku. Początki były wyjątkowo trudne, ponieważ niedługo po rozpoczęciu prac, z uwagi na poważne problemy ekonomiczne, robotnicy odłożyli narzędzia, plany schowano do szuflady, a cała inwestycja przez ponad dwa lata pozostała nietknięta, w oczekiwaniu na lepsze czasy.
Budowa Trasy Łazienkowskiej od 1969 roku była zamrożona i z początku perspektywy na jej wznowienie były raczej kiepskie. Sytuacja odwróciła się o 180 stopni, kiedy władzę w kraju przejęła nowa ekipa rządząca, z Edwardem Gierkiem jako I sekretarzem KC PZPR na czele. Jedną z pierwszych podjętych przez nowe kierownictwo partii decyzji było właśnie odmrożenie tematu Trasy Łazienkowskiej – taka decyzja zapadła 4 czerwca 1971 roku. Z końcem miesiąca władze miejskie powołały Dyrekcję Budowy Trasy Mostowej Łazienkowskiej, która miała sprawować tzw. ogólny nadzór nad realizowaniem inwestycji.
Trasa Łazienkowska – tak będzie
Przed 1969 rokiem, jednym z istotniejszych punktów zapalnych „jak budować” była kwestia przebudowy placu Na Rozdrożu. Historia w pewnym sensie spięła się klamrą, ponieważ dokładnie w tym miejscu 22 lipca 1971 roku wewnątrz specjalnie wybudowanego w tym celu pawilonu wystawiono zbudowaną w skali 1:500 makietę przyszłej Trasy Łazienkowskiej. Obok ustawiono skrzynkę, gdzie mieszkańcy mogli wrzucać kartki z uwagami i propozycjami dotyczącymi projektu trasy. Miało to dodatkowo zbudować społeczną więź z powstającą inwestycją. Według tejże makiety, odkurzony projekt Trasy uwzględnił zarzucone onegdaj fragmenty, zakładając budowę bezkolizyjnych węzłów na wszystkich skrzyżowaniach pomiędzy ulicą Waryńskiego a Ostrobramską po drugiej stronie rzeki – ten odcinek miał być trasą ruchu przyspieszonego sensu stricto. Poza tym, wizja arterii była odświeżoną wersją tej z końca lat 60. – bez trakcji tramwajowej, bez torów SKM, z klasycznym mostem na filarach. Początkowo założono wybudowanie Trasy Łazienkowskiej do 1975 roku, jednakże tajemnicą poliszynela była chęć ukończenia inwestycji już w 1974 roku, na trzydziestą rocznicę uchwalenia Manifestu Lipcowego. Nieoficjalnym celem był zatem termin 22 lipca 1974. Od teraz wszystkie potencjalne problemy stały się realne, czyli zamiast słów – miały być czyny. Decyzją Dyrekcji, za główne prace i jej delegowanie podwykonawcom odpowiadać miały biura Transprojekt i Stolica, a więc te same, które zostały wybrane wcześniej.
Decyzje administracyjne już zapadły, lecz przed rzeczywistym rozpoczęciem robót należało dokonać jeszcze pewnych aktualizacji projektu. Uzupełniono go o sugerowane przez inżynierów poszerzenia tuneli w kilku miejscach, a także o wnioskowane przez mieszkańców dodatkowe kładki lub przejścia podziemne. Rozstrzygnięciu uległa również ostatnia techniczna kwestia – na Trasie miały znaleźć się bramowe znaki kierunku i miejscowości, zamiast klasycznych stojących na słupach. Planowano, iż po Trasie pojazdy będą mogły poruszać się z prędkością 100 km/h – tego typu znaki byłyby w takim układzie widoczne znacznie lepiej. Logistycznie, szczegółowo ustalono wykonawców poszczególnych robót – łącznie wybrano około 30 różnych przedsiębiorstw, z których każde miało przydzielony wyspecjalizowany obszar pracy. Po wszystkim, z końcem sierpnia 1971 oficjalnie rozpoczęto budowę inwestycji, a na miejsce wjechał ciężki sprzęt.
Trasa Łazienkowska – druga łopata
Pomimo, że w teorii wznawiano przerwane w 1969 roku prace, w praktyce zaczynano niemal od początku. Do czasu oficjalnego wstrzymania robót, zdążono zrobić wykopy w okolicach placu Na Rozdrożu oraz nasypy na Powiślu, rozpoczęto budowę podpór wiaduktu dojazdowego do mostu, przełożono część instalacji podziemnych w śladzie przyszłej Trasy, a także zlikwidowano kilka kolidujących z jej przebiegiem budynków. Niby nie zaczynano więc od czystej kartki, ale ogrom prac do zrealizowania znacznie przewyższał te już wykonane.
W pierwszej kolejności podjęto kontynuację przerwanych dwa lata temu prac, czyli przygotowywano grunt, dosłownie i w przenośni, pod budowę Trasy. Sukcesywnie zwiększała się liczba wkraczających na teren robót przedsiębiorstw, tak że do końca 1971 roku na miejscu uwijało się ich już kilkanaście. Aby zamknąć rok kalendarzowy jak największymi postępami, równocześnie pracowano w kilkunastu miejscach przyszłej arterii. Chęć jak najszybszego zakończenia prac miała naturalnie charakter polityczny – aby zdążyć na święto XXX-lecia PRL, niemniej równie ważny był aspekt ekonomiczny. W tle natężenie ruchu drogowego z roku na rok nieustannie narastało, a według analiz każdy miesiąc przyspieszenia oddania Trasy Łazienkowskiej do użytku to oszczędność około 6 mln złotych. Oficjalnym terminem oddania inwestycji do użytku był rok 1975, jednak celem większej motywacji wszędzie wspominało się o dodatkowej mobilizacji i finiszu w dniu 22 lipca 1974.
Na początku roku 1972, parafrazując kwestię z polskiego filmu, robota szła z gazem. Budowniczowie trasy mostu Gdańskiego czy Trasy W-Z mieli dużo łatwiejsze zadanie, ponieważ pracowano na pustkowiu lub w ruinach, gdzie ruch drogowy był znikomy, dlatego można było go bez żalu skierować na objazd. Szlak Trasy Łazienkowskiej przecinał aż 11 istotnych dróg, które do czasu ukończenia inwestycji zamierzano utrzymać otwarte dla ruchu. Budowniczowie pracowali zatem pomiędzy poruszającymi się samochodami, co nie ułatwiało roboty, ale na pewno pozwoliło uniknąć całkowitego paraliżu miasta. Warto między wierszami wspomnieć, że w Warszawie równolegle powstawały dwie inne monumentalne inwestycje: Dworzec Centralny i Wisłostrada. Budowa zwłaszcza tej pierwszej spowodowała niemały zamęt w centralnej części miasta, aczkolwiek i tutaj udało się uniknąć zamykania dróg, wytyczając szereg objazdów.
Wracając do Trasy Łazienkowskiej, początkowo siły rzucono na budowę jej zachodniej części oraz mostu na Wiśle, zwlekając z pracami na prawym, wschodnim brzegu rzeki. Pomimo, że wszystkie najważniejsze decyzje odnośnie rozwiązań technicznych zapadły przed wznowieniem budowy, cały czas na bieżąco aktualizowano projekty wielopoziomowych skrzyżowań. Tym sposobem, dopiero w połowie 1972 roku uchwalono ostateczny kształt węzła z Wisłostradą i Wałem Miedzeszyńskim. Przypomnijmy, że zgodnie z „wariantem oszczędnościowym”, przedstawionym w 1964 roku, owe skrzyżowania miały być domyślnie kolizyjne, a estakady planowano dobudować w przyszłości.
Trasa Łazienkowska – do końca pozostało 12 miesięcy
Tym sposobem, na około rok przed planowanym otwarciem Trasy Łazienkowskiej, to jest przed 22 lipca 1974 roku, prace prowadzono równocześnie na już niemal całym odcinku arterii. Budowano tunele, nasypy, wiadukty, kładki oraz powoli spinano dwa brzegi Wisły mostem. Ciekawostką jest, że niektóre pokazywane w mediach plany zakładały zbudowanie trasy ruchu przyspieszonego w sensie dosłownym na nieco dłuższym odcinku, niż ostatecznie to uczyniono – opublikowany w tym czasie w tygodniku „Stolica” schemat zakładał istnienie bezkolizyjnych skrzyżowań na całym odcinku między Dworcem Zachodnim a Rondem Wiatraczna, włącznie z węzłem na wysokości planowanej trasy północ-południe na wschodnim brzegu Wisły. Fakty były jednak takie, że bezkolizyjny odcinek budowano pomiędzy aleją Niepodległości a ulicą Ostrobramską, gdzie Trasa rozdzielała się na dwie strony.
Ponadto, prasa wspominała również o planach budowy nowoczesnej stacji paliw, wzorem wielofunkcyjnych obiektów otwartych niedawno w podwarszawskich Jankach i Morach. Zważywszy na charakter nowej drogi oraz spodziewany duży ruch, taki obiekt byłby pożądany, najlepiej w obu kierunkach. Przy ulicy Wawelskiej, stanowiącej część przyszłej arterii, znajdowała się już wówczas stacja paliw CPN, niemniej rozmiarowo pasowała bardziej do niewielkiego lokalnego ruchu, niż potężnego tranzytowego. Na tamten moment, o ile sukcesywnie, fragment po fragmencie Trasa Łazienkowska nabierała kształtów, to 12 miesięcy przed oddaniem jej do użytku pracy do wykonania wciąż było mnóstwo. Nikt się także nie krył już z tym, że punktem odniesienia nie jest więcej rok 1975, a 22 lipca 1974 roku. Nie było zatem czasu na żadne przestoje.
Polecamy także:
Więcej na temat wcześniejszych losów Trasy Łazienkowskiej
Gierkówka. Co warto wiedzieć o „matce polskich autostrad”?
Źródła zdjęć: fotopolska.eu, czasopisma „Stolica”, „Młody Technik”, „Architektura”, książka „Trasa”
