W większych modelach koncernu Volkswagen można spotkać diesla 3.0 TDI. Motor doczekał się generacji oznaczonych kodami EA 896 i EA 897. Jakie są opinie kierowców na temat diesla 3.0 V6 TDI, ile wytrzymuje jego rozrząd?
Świetne brzmienie, wysoka kultura pracy, doskonałe osiągi i wciąż niskie zużycie paliwa. Okazuje się, że jest to możliwe nawet w dużych samochodach. W wybranych modelach Audi, Porsche i Volkswagena taką fuzję zapewnia diesel 3.0 V6 TDI. Jednostka doczekała się dwóch generacji – EA 896 i EA 897. Druga z wymienionych ma już trzy ewolucje. Dochodzą do tego dziesiątki wersji różniących się mocą.
Diesel 3.0 V6 TDI – dane techniczne
W miarę rosnących ambicji koncern Volkswagen potrzebował silnika, który zda egzamin w bardziej prestiżowych modelach. Potrzeba zbiegła się w czasie z trwającym na początku XXI wieku boomem na diesle. W efekcie w 2003 r. Volkswagen przedstawił oznaczonego kodem EA896 diesla 3.0 V6 TDI. Mimo że koncern promował wówczas zasilanie pompowtryskiwaczami, diesle 3.0 V6 TDI od początku były zasilane Common Railem z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami. Wszystkie otrzymywały klapy wirowe w dolocie. Bardzo szybko pojawiły się odmiany z DPF. Warto również dodać, że silnik VW EA896 występował w „zubożonej” wersji 2.7 V6 TDI, którą uzyskano poprzez skrócenie skoku tłoków.
Diesel 3.0 V6 TDI VW EA896 rozwijał 204 KM i 450 Nm, 224 KM i 450 Nm, 233 KM i 450 Nm. W 2008 r. pojawiła się wersja spełniająca normę emisji Euro 5. Nieznacznie zmniejszono stopień sprężania, podniesiono ciśnienie wtrysku, pneumatycznie sterowany zawór EGR zastąpiono elektronicznym oraz rozbudowano osprzęt układów smarowania, chłodzenia i oczyszczania spalin, aby zmaksymalizować wydajność silnika. Nowsza odsłona diesla 3.0 V6 TDI generuje 239 KM i 450 Nm, 239 KM i 500 Nm oraz 245 KM i 500 Nm. Najdłużej diesel 3.0 V6 TDI EA896 był oferowany w Phaetonie – skończył w nim karierę w 2015 r.
Od 2010 r. koncern Volkswagen wprowadzał do swoich aut drugą generację diesla 3.0 V6 TDI. Jest oznaczona kodem EA897, a dopracowana w celu poprawy osiągów, zmniejszenia zużycia paliwa i uzyskania jak najmniej toksycznych spalin. Odmiany spełniające normę Euro 6 zostały doposażone w układ SCR.
Silnik EA897 doczekał się wielu wersji. Najstarsza z pojedynczym turbo rozwija 204 KM i 400 Nm, 204 KM i 450 Nm, 218 KM i 500 Nm, 245 KM i 500 Nm, 245 KM i 550 Nm, 245 KM i 580 Nm, 250 KM i 550 Nm, 258 KM i 580 Nm, 262 KM i 580 Nm oraz 300 KM i 650 Nm. W 2011 r. gamę uzupełniła wersja biturbo, w której do 2300 obr./min powietrze tłoczy niskociśnieniowe turbo, w zakresie 2300-3400 obr./min pracują obie turbiny, a od 3400 obr./min tylko wysokociśnieniowa. Silnik rozwija 313 KM i 650 Nm, 320 i 650 KM lub 326 KM i 650 Nm.
W 2014 r. wprowadzono diesla 3.0 TDI EA897evo, zoptymalizowanego pod kątem zmniejszenia emisji i toksyczności spalin. W jego przypadku spektrum parametrów rozciąga się od 163 KM i 450 Nm do 272 KM i 600 Nm. W 2017 r. światło dzienne ujrzał motor 3.0 V6 TDI EA897evo2. Znów dokonano korekt poprawiających wydajność i ograniczających toksyczność spalin. Motor oferuje od 231 KM i 500 Nm do 349 KM i 700 Nm. Od 2021 r. produkowany jest diesel 3.0 V6 TDI w odmianie EA897evo3. W jego przypadku można liczyć na parametry od 231 KM i 500 Nm do 344 KM i 700 Nm.
Diesel 3.0 TDI – występowanie
Silnik 3.0 V6 TDI był przeznaczony do wzdłużnego montowania, więc koncern Volkswagen mógł użyć go w swoich większych modelach. Silniki były łączone ze skrzyniami manualnymi, klasycznymi automatami lub dwusprzęgłowymi.
Diesla 3.0 V6 TDI spotkamy w:
– Audi: A4, A5, A6, A7, A8, Q5, Q7
– Porsche: Cayenne, Panamera, Macan
– Volkswagen: Phaeton, Touareg, Amarok
Silnik 3.0 V6 TDI – osiągi i zużycie paliwa
Diesle 3.0 V6 TDI w doskonały sposób godzą dobre osiągi i wysoką kulturę pracy z niskim zużyciem paliwa. Nawet w SUV-ach bez trudu zadowalają się niecałymi 10 l/100 km w cyklu mieszanym. W mniejszych modelach, jak A4 czy A6, nawet przy jeździe autostradowej czy miejskiej z baku nie ubywa więcej niż 7-8 l/100 km, a w trakcie spokojnego podróżowania bocznymi drogami wartość można znacząco obniżyć. Wysoki i wcześnie dostępny moment obrotowy sprawia, że silnik dysponuje dużą siłą ciągu już od niskich obrotów. W efekcie wrażenia z jazdy słabszymi 3.0 V6 TDI są lepsze od tych, które będziemy mieli jadąc autem z silnikiem 2.0 TDI o porównywalnej albo nawet wyższej mocy.
Diesel 3.0 V6 TDI – tuning elektroniczny
Silniki 3.0 V6 TDI różnią się osprzętem, ale część słabszych wariantów to po prostu elektronicznie zdławione pochodne mocniejszych odmian. Reguła jest więc prosta – im słabszy 3.0 V6 TDI, tym więcej dodatkowej mocy powinno udać się z niego wykrzesać prostym i relatywnie tanim tuningiem elektronicznym.
Diesel 3.0 V6 TDI – rozrząd
Rozrząd diesla 3.0 V6 TDI jest już niemalże legendarny. Każdy, kto choć trochę interesuje się motoryzacją słyszał, że jego wymiana może kosztować 10 tys. zł lub więcej, jeżeli przy okazji wykonywana prac serwis stwierdzi także inne usterki. Zła wiadomość jest taka, że nie są to przerysowane liczby. Koszt samych części jest spory. Starszy diesel 3.0 V6 TDI EA896 ma aż cztery łańcuchy – dwa do napędu wałków rozrządu, jeden rozpięty między nimi i czwarty do napędu pompy oleju. Wisienką na torcie jest pasek zębaty do napędu pompy wtryskowej. Zakup markowych zamienników to kilka tysięcy złotych. Ale przy tym stopniu skomplikowania równie istotny jest czas pracy mechanika, który musi wyjąć silnik, by dostać się do rozrządu osadzonego po stronie sprzęgła. Informacja o trzech dniach pracy wcale nie jest próbą naciągnięcia klienta. Gdy rozrząd zaczyna hałasować, decyzji o jego wymianie nie wolno odwlekać, bo spowoduje zużycie kół zębatych i jeszcze wyższe koszty. Nowszy diesel 3.0 V6 TDI EA897 ma tylko dwa łańcuchy rozrządu, ale rachunek za wymianę nie ulegnie istotnej zmianie – mechanik ma wciąż dużo do rozmontowania i złożenia (nawet więcej niż w starszym silniku).
Diesel 3.0 V6 TDI – awarie i usterki
Problemy diesla 3.0 TDI z rozrządem są powszechnie znane. Dochodzą do tego inne elementy, które uległy zużyciu eksploatacyjnemu i po latach kwalifikują się do wymiany – choćby wtryskiwacze, turbosprężarki, zawory EGR, filtry sadzy, klapy wirowych w dolocie czy sprzęgło i koło dwumasowe w samochodach z ręcznymi skrzyniami biegów. Sumaryczna wartość tych wszystkich napraw przekroczyłaby rynkową wartość wielu aut z dieslem 3.0 V6 TDI, więc wnikliwa przedzakupowa kontrola to podstawa. Kolejną ważną kwestią jest właściwe podejście psychiczne do auta – by cieszyć się kilkoma latami w miarę bezawaryjnej, a przyjemnej jazdy, po zakupie trzeba zwykle sporo zainwestować. Czy warto? Każdy musi ocenić sam. Jeżeli ma być tanio, lepiej wybrać auto z 1.6 czy 2.0 TDI. Zdecydowanie odradzamy kombinację 3.0 V6 TDI z bezstopniową skrzynią Multitronic – takie połączenie spotkamy np. w Audi A4/A6 z 204-konnym dieslem V6 i napędem na przód. Multitronic nie radzi sobie z momentami słabszych silników, a tu jest jeszcze mocniej obciążony.
Diesel 3.0 V6 TDI – jaki olej
Do diesli 3.0 V6 TDI zalecane są oleje 5W30 lub 0W30 z aprobatą VW 504.00/507.00 (mnogość wersji i długi czas stosowania sprawia, że zawsze warto sprawdzić to w instrukcji obsługi danego pojazdu). Do wymiany w starszym silniku jest potrzebnych ponad 8 litrów oleju, a w EA897 – ponad 6 l. Polecamy stosowanie markowych filtrów oleju i możliwie częste wymiany – na pewno nie w trybie long life, co powinno dodatnio wpłynąć na trwałość łańcuchów rozrządu. Przy okazji uniknie się w ten sposób problemu jazdy na oleju rozrzedzonym olejem napędowym, co ma miejsce w autach z DPF używanych głównie w mieście, a kończy się przycieraniem wałków rozrządu czy nawet panewek w układzie korbowotłokowym. Kolejną przyczyną zatarć jest mapa dla pompy olejowej o zmiennym wydatku, która zwłaszcza w silnikach EA897evo1 przy niskich obrotach utrzymuje ciśnienie oleju na niskim poziomie. Warto dokonać elektronicznej korekty (także w nowszych silnikach).
