W trakcie poszukiwań używanego auta nie warto skupiać się wyłącznie na najpopularniejszych modelach. Stojące w ich cieniu niedoceniane modele także mają dużo do zaoferowania.
Samochody japońskie od lat uchodzą za niezawodne, niemieckie – za solidnie wykonane. To wystarczy, by na rynku wtórnym były rozchwytywane przez kupujących. Sprzedający dobrze o tym wiedzą i nie widzą przeszkód w wystawianiu swoich samochodów za pokaźną sumę – nawet, gdy stan czy przebieg tego nie uzasadnia. Takie aspekty jak pochodzenie z polskiego salonu, bezwypadkowa przeszłość i regularne serwisowanie w autoryzowanej stacji obsługi windują cenę, ale dla poszukujących używanego auta nie ma to znaczenia: wolą dopłacić za pewny egzemplarz, niż potem jeździć z duszą na ramieniu.
Używane, mniej popularne modele
Nawet markom, które stworzyły wiele bestsellerów zdarzyły się potknięcia, które nie spotkały się z przychylnym odbiorem od strony klientów. Wina często leżała w przekombinowanej stylistyce nadwozia lub w zastosowaniu nietypowych rozwiązań technicznych. Nawet jeśli okazywały się w danym momencie przełomowe, potencjalni klienci żywili obawy co do przyszłej niezawodności samochodu, stąd woleli wybrać prostsze, ale pewniejsze modele. Właściciele nietypowych aut miewają teraz problemy z ich odsprzedażą, dlatego są skłonni do negocjacji i tak zaniżonej względem rozchwytywanych modeli ceny. Dzisiaj warto z tego skorzystać, by stać się posiadaczem niezawodnego, a jednocześnie wyróżniającego się pojazdu. Co ważne, część z nich wykorzystuje silniki, skrzynie biegów lub inne elementy powiązane z popularniejszymi konkurentami, co dobrze wróży kosztom serwisowania.
Poniżej prezentujemy 10 niedocenianych używanych modeli samochodów
Używane Audi A2 (1999-2005)
Audi A2 to odpowiedź z Ingolstadt na Mercedesa klasy A. Podobnie jak miejski model z gwiazdą na masce, samochód jest wąski i wysoki, jednak bez porównania pewniejszy w prowadzeniu. Projektanci A2 chcieli stworzyć idealny, mały samochód. Miał być użyteczny w mieście, wygodnie zmieścić 4 osoby i zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa za sprawą najnowszych wówczas technologii. To się poniekąd udało, bo A2 rzeczywiście jest zaskakująco przestronne i pojemne, a dzięki niskiej masie (nadwozie w całości wykonano z aluminium) – całkiem dynamiczne, pomimo że najmocniejszy silnik 1.6 FSI generuje zaledwie 110 KM. Tylko w najmocniejszej, 90-konnej wersji 1.4 TDI samochód waży więcej niż tonę. Aerodynamika także była jednym z priorytetów, jakie postawili przed sobą konstruktorzy Audi A2. Bardziej istotny dla Audi A2 aspekt – spalanie – udało się spełnić w nawiązką: 3-cylindrowe turbodiesle – 1.2 TDI (75 KM) oraz 1.4 TDI (90 KM) faktycznie zużywają zaledwie 4 l/100 km. Do tego wyznaczają się wysoką trwałością, podobnie zresztą jak benzynowy 1.4 (75 KM) montowany również w VW Polo.
Pomimo 20 lat na karku wnętrze miejskiego Audi można uznać za wzór jakości wykonania. Również tapicerki dobrze znoszą próbę czasu i przejechanych kilometrów. Sporo miejsca nad głowami jadących z tyłu zabiera opadająca linia dachu. 390-litrowy bagażnik ma potrójną podłogę. Po zdjęciu pierwszej warstwy uzyskujemy dostęp do koła zapasowego, pod drugą – do akumulatora i narzędzi. W Audi A2 nie da się otworzyć maski, tylko ją całkowicie wyjąć. Aluminiowy element waży ok. 7 kg. Dostęp do wlewów najpotrzebniejszych płynów uzyskamy po uchyleniu jednolitej atrapy w masce.
Aluminiowe nadwozie Audi A2 rodzi obawy o dostępność części blacharskich. Na szczęście sytuacja nie przedstawia się najgorzej: bez problemu kupimy np. drzwi lub błotniki. W miejskim Audi często dochodzi do awarii pomp wspomagania kierownicy i oryginalnego radia Audi Concert. Poza tym trzeba się liczyć z wyższymi cenami części eksploatacyjnych względem innych, bardziej konwencjonalnych samochodów miejskich. Obecnie na nabywców czeka 35 aut wycenianych na 5-20 tys. zł.
Używany Citroen C4 II (2010-2018)
Poprzednika przede wszystkim wyróżniała śmiało stylizowana odmiana 3-drzwiowa i kierownica z nieruchomym środkiem. W C4 II Citroen zrezygnował z awangardowych pomysłów na rzecz dopracowania funkcjonalności modelu: tym samym chciał zawalczyć w kluczowymi reprezentantami segmentu C. Udało się to… średnio, niemniej względem C4 I wyraźnie dopracowano jakość materiałów we wnętrzu i wygospodarowano większą przestrzeń bagażową: 408 l zasługuje na uznanie jak na kompaktowego hatchbacka. Codzienny użytek ułatwiają liczne haczyki i wnęki. Nie przewidziano odmiany kombi, a sedana oferowano tylko na niektórych rynkach. Amatorom szyku i elegancji polecamy rozejrzeć się za bliźniaczym Citroenem DS4.
Wnętrze jest przyjemne w wyglądzie i wykończeniu. W topowych wersjach Citroena C4 fotele mogły mieć nawet funkcję masażu. Nie wszystkie wersje mają jednak bardzo duży centralny wyświetlacz. C4 ma zbyt krótkie siedzisko kanapy, ale ilość miejsca okazuje się typowa dla samochodu kompaktowego.
Citroen C4 II kusi nowoczesnością w niskiej cenie, ale należy pamiętać, że nie wszystkie silniki są godne polecenia. Dynamiczne 1.6 THP właściwie trzeba skreślić z uwagi na uporczywe usterki turbosprężarek i napinaczy łańcuchów rozrządu: te również zawodzą w słabszych silnikach VTi. Jeśli budżet pozwoli, jako alternatywę warto rozważyć montowane od 2014 r. jednostki 1.2 PureTech – nie jest tak zły, jak obiegowe opinie o nim, a regularnie wymieniając olej i pasek rozrządu na wzmocniony można uniknąć problemów z zatykaniem magistrali olejowej. Najbardziej pochlebne opinie dotyczą turbodiesli (1.6 HDi, 2.0 HDi), ale nie zapominajmy, że przy dużych przebiegach najprawdopodobniej nie uchronimy się przed awariami układu EGR lub filtrów cząstek stałych. Poza tym, jak to w samochodach francuskich, elektronika lubi „płatać figle” (nie podnoszą się szyby, nie działa centralny zamek). Problemy z elektroniką Citroena czasami udaremniają próby dostania się do bagażnika: klapa nie chce się otworzyć. Na nabywców czeka 340 używanych Citroenów C4 II w cenach od 14 to 46 tys. zł.
Używany Citroen C5 II (2008-2017)
Citroen C5 od początku kojarzy się z niebywale komfortowym rozwiązaniem, jakim jest hydropneumatyczne zawieszenie. W drugiej generacji modelu producent dał odbiorcom wybór: albo „pneumatyka”, albo tradycyjne amortyzatory (takowe występowały w słabszych wersjach samochodu), jednak nie trzeba się obawiać pierwszej, skomplikowanej opcji. Zawieszenie pneumatyczne zaczyna wymagać interwencji dopiero przy ok. 250 tys. km i zwykle ogranicza się do wymiany którejś ze sfer lub pompy wysokiego ciśnienia. Trzeba jednak pamiętać, że serwisowaniem „hydropneumatyki” zajmują się wybrane placówki.
Jak przystało na model klasy średniej, w gamie silnikowej C5 nie zabrakło jednostek V6 (benzynowy 3.0 i diesle 2.7/3.0), jednak nie polecamy ich z uwagi na niewiele lepsze osiągi względem 4-cylindrowych i podwyższone koszty napraw. Tolerujące LPG wolnossące 1.8 i 2.0 16V wycofano już w latach 2009-2010 na rzecz opisywanych wcześniej w Citroenie C4 1.6 VTi/THP ze wszystkimi tego konsekwencjami. Optymalny wybór dla C5 stanowi jednostka 2.0 HDi: im ma więcej KM, tym lepiej (nawet 180!), ponieważ równie trwała 1.6 HDi w tym modelu dostaje „zadyszki”. Jednostka 2.0 HDi na tyle łączy dobre osiągi z umiarkowanym spalaniem, że nie warto zawracać sobie głowy słabymi 1.6 HDi lub ryzykownymi dieslami V6.
W kierownicy obraca się tylko wieniec: środek pozostaje nieruchomy. Liczba przycisków może przytłaczać. W bogatych wersjach wyposażeniowych można liczyć na obszerne fotele z elektryczną regulacją. Z tyłu dla dwóch osób panują niemal królewskie warunki. Trzeciej przeszkadza tunel środkowy. Niezbyt obszerny bagażnik sedana (467 l) dodatkowo ograniczają wielkie obudowy zawiasów. Nic dziwnego, że na rynku wtórnym C5 kombi (Tourer) popularnością przewyższa sedana. Nadwozie Citroena C5 skutecznie opiera się korozji. Na nabywców czeka ponad 650 używanych Citroenów C5 II. Są wyceniane na 10-50 tys. zł.
Używany Fiat 500L (2012-2022)
Fiat 500L to obok crossovera 500X jedna z konstrukcji opracowanych w oparciu o design kultowego, wskrzeszonego w 2007 r. Fiata 500. Efekt wyszedł dyskusyjnie, niemniej auto ma wiele zalet. Nie jest przesadnie wielkie (414 cm długości), a pudełkowate, wysokie nadwozie zapewnia sporo miejsca na głowy podróżnych. Oferowano także przedłużoną do 438 cm odmianę Living (mieści 7 osób) i podwyższoną, uterenowioną Trekking (zdjęcie główne). Rozstaw osi każdego Fiata 500L wynosi 261 cm. Przyzwoicie prezentują się bagażniki (455 l w standardowym 500L i 638 l w Living). Fiat przewidział nawet opcję przewozu bardzo długich przedmiotów i wyposażył samochód w składane oparcie przedniego fotela pasażera.
Fiat w swoim minivanie postawił na downsizing. Gama silników benzynowych obejmuje malutkiego 0.9 TwinAir (85-105 KM) oraz 1.4 T-Jet. Jedyna jednostka bez turbodoładowania ma 95 KM – to 1.4 16V, którego można zasilać gazem. Diesle (MultiJet) mają pojemność 1.3 lub 1.6, lecz sprawne napędzanie tego rodzinnego auta zapewni dopiero ten drugi. Jeśli chodzi o ogólną trwałość, do jednostek napędowych 500L trudno mieć większe zastrzeżenia. Więcej problemów rodzą skrzynie biegów, zwłaszcza zautomatyzowana Dualogic (w 1.3 MultiJet). Wysokoprężne Fiaty 500L stanowią niszową propozycję, ale warto się nimi zainteresować (zwłaszcza 1.6 MultiJet.).
Fiata 500L wyposażono w system zwiększania siły wspomagania kierownicy (City) – przydaje się podczas miejskich manewrów. Wnętrze stylem nawiązuje do „Pięćsetki”. Szkoda, że poskąpiono na materiałach wykończeniowych. Wysoka, typowa dla minivanów pozycja za kierownicą ułatwia wsiadanie i wysiadanie oraz obserwację drogi. Z tyłu zamiast trzech osobnych foteli zastosowano kanapę. Składa się ją, podnosząc siedziska do pozycji pionowej. Trzeci rząd siedzeń w 500L Living jest umowny – zmieści tylko dzieci. Obecnie do wyboru jest blisko 150 używanych Fiatów 500L. Są wyceniane na 26-65 tys. zł.
Używany Fiat Croma (2005-2010)
Fiat klasy średniej to naprawdę nietypowe auto, bo wielkie (476 cm długości), podwyższone kombi. Innej wersji nadwozia nie przewidziano. Ciekawostki pojawiły się natomiast w gamie silnikowej. Należy do nich 5-cylindrowy turbodiesel 2.4 JTDm, który generuje aż 200 KM i 400 Nm, a rozpędza Cromę do 100 km/h w 8,5 sekundy. Tych parametrów nie wytrzymują niestety montowane w Cromie skrzynie biegów, stąd bezpieczniejszy wybór stanowi niezawodna jednostka 1.9 JTDm o mocy 120-150 KM. Trzeba się tylko nastawić na wynikającą z naturalnego zużycia wymianę dwumasowego koła zamachowego. Benzynowe Cromy (1.8 i 2.2 z Opla Vectry C) należą do rzadkości. Nic dziwnego, bo nie grzeszą ani mocą, ani poziomem niezawodności.
Z Vectry pochodzi również zawieszenie Fiata Cromy. To dobrze, bo o części do niego nietrudno, a z uwagi na przeciętną trwałość trzeba je dość często serwisować. Problemy mogą się pojawić podczas poszukiwań elementów specjalnie dla Cromy, np. części nadwozia. Podaż używanych aut jest ograniczona, ale ceny, zwłaszcza z dolnego pułapu, bardzo kuszące. Do tego stopnia, że drożej wystawiane są… niektóre zabytkowe Cromy z lat 80.
Kokpit z wyglądu przypomina te z tańszych modeli Fiata. Z reguły można jednak liczyć na bogate wyposażenie, obejmujące np. skórzaną tapicerkę. W tak wielkim samochodzie nie może być ciasno. I faktycznie, na warunki podróżowania w Cromie nie można narzekać. Do zalet nadwozia należy zaliczyć duży poziom przeszklenia i spore możliwości transportowe. Od 500 do aż 1610 l – tyle zmieści się w przedziale bagażowym Cromy. Fiat Croma w 2007 roku przeszedł lifting nadwozia. Do wyboru 50 używanych Fiatów Croma. Są wyceniane na 5-22 tys. zł.
Używana Kia Venga (2009-2018)
Pomimo topniejącej popularności minivanów, Kia utrzymywała Vengę w produkcji przez aż 10 lat. Pod koniec auto było dostępne tylko z wolnossącym 1.6 ze zmiennymi fazami rozrządu. W 2015 roku przeprowadzono modernizację zewnętrzną auta, a 3 lata później wycofano z oferty pozostałe jednostki napędowe, czyli benzynowego 1.4 i dwa silniki CRDi o takich samych pojemnościach. Jak można się domyślać, przyjemniej się jeździ tymi mocniejszymi (mają prawie 130 KM), lecz wszystkie zapewniają przewidywalną eksploatację i nie borykają się z powtarzającymi dolegliwościami. Takowe dotykają z kolei elektronikę pokładową. Przykład: niedziałający termometr lub samoczynnie resetujący się komputer pokładowy.
Codzienną eksploatację Vengi uprzykrzają wyjątkowo niskiej jakości plastiki we wnętrzu. Szkoda, bo to właśnie pod karoserią kryją się największe zalety tego mikrovana. Pomimo zaledwie 4,1 metra długości miejsca w środku jest bardzo dużo, a dzięki przesuwanej kanapie środek można dopasować do aktualnych potrzeb. Dodatkowy plus za widoczność i wygodną pozycję za kierownicą. Co istotne, nie potrzeba długotrwałych poszukiwań, by znaleźć Vengę od pierwszego właściciela i z polskiego salonu.
Kokpit zaprojektowano wg starej szkoły, czyli obsługuje się go licznymi przyciskami. Po liftingu pojawiło się więcej efektownych, błyszczących wstawek. Dzięki przednim podłokietnikom z przodu podróżuje się naprawdę wygodnie. Kanapę można przesuwać, regulując tym samym pojemność bagażnika od 440 do 552 l. Kia Venga to mały i zwrotny, a jednocześnie bardzo pakowny samochód. Być może dlatego tak długo pozostawała w produkcji. Bliźniakiem jest różniący się detalami Hyundai ix20. Obecnie oferty sprzedaży dotyczą blisko 300 używanych Veng, które są wyceniane na 15-58 tys. zł
Używana Lancia Delta III (2008-2014)
Trzecie wcielenie kompaktowej Lancii zadebiutowało 9 lat po wygaszeniu produkcji Delty II. Auto jest technicznym bliźniakiem Fiata Bravo III, ale sporo od niego większym (ponad 4,5 metra długości), solidnie wyposażonym i… o wiele mniej popularnym. Na nikłe zainteresowanie Deltą przełożyła się jej zaporowa cena, jednak egzemplarze z drugiej ręki kosztują niemal tyle samo co używane Bravo. Do napędu Lancii zaprzężono wydajne silniki 1.8 DI T-Jet i MultiJet – diesel w topowej odmianie ma nawet podwójne turbodoładowanie (1.9 MultiJet Twinturbo). Bezpieczniej jednak zostać przy słabszych odmianach, a w 1.6/2.0 MultiJet pamiętać o wymianie uszczelki smoka pompy oleju (inaczej dojdzie do zatarcia silnika). 165-konny 2.0 MultiJet to najmocniejszy silnik z pojedynczym doładowaniem.
Linia nadwozia Delty przykuwa uwagę. Auto mierzy ponad 4,5 m – to o 20-30 cm więcej od wówczas produkowanych kompaktów. Samochód jak na swoją długość nie rozpieszcza przestrzenią w środku, ale punktuje możliwością przesuwania kanapy: bagażnik wtedy rośnie z 380 do 465 l. Klapa okazuje się jednak zbyt wąska. Jak przystało na wysoko pozycjonowany kompakt, materiały użyte w środku wyglądają szlachetniej niż u konkurentów. Doskonale przedstawia się również odporność Lancii na korozję i trwałość zawieszenia.
Skórzane tapicerki w Delcie robią wrażenie jakością wykonania. Fotele mogłyby zapewniać lepszy poziom podparcia bocznego. Trzecia osoba pośrodku opiera plecy na niewyprofilowanym, złożonym podłokietniku, co jest niewygodne. Obecnie na rynku znajdziemy ok. 60 egzemplarzy Lancii Delta. Są wyceniane na 13-36 tys. zł.
Używany Opel Antara (2006-2017)
Opel Antara wraz z bliźniaczym Chevroletem Captivą to dwa sposoby na niedrogiego, a dużego i przestronnego SUV-a. Antara w ogłoszeniach występuje rzadziej od Captivy, ale żaden z tych modeli nie zawojował polskiego rynku. W środku co prawda można liczyć na adekwatne dla segmentu wyposażenie, ale poziomem wykończenia SUV-y koncernu GM nawet nie próbują doganiać konkurentów premium. Za przepastnymi dwoma rzędami siedzeń zabrakło jednak miejsca na wygospodarowanie większego bagażnika (mieści tylko 420 l i o 1000 l więcej po złożeniu kanapy).
Opel Antara to ciężki SUV niezależnie od wersji silnikowej: waży od niecałych 1900 do nawet 2 ton. To nie wróży dobrze kondycji zawieszenia i układu hamulcowego, zastrzeżenia płyną również w kierunku właściwości jednych na asfalcie. Nawet topowe silniki nie są w stanie szybko rozpędzić tego auta – poniżej 10 sekund do 100 km/h udaje się tylko Antarze 3.2 V6 o mocy 227 KM. Pozostałe silniki stanowią 4-cylindrowe, rzędowe konstrukcje o pojemności 2.4 (benzynowy) i 2.0/2.2 (diesle CDTI). Niemal każdy wystawiany SUV Opla ma pod maską właśnie diesla. Nie są złe: poza filtrami DPF nic poważniejszego się z nimi nie dzieje. Warto zaznaczyć, że 2.0/2.2 CDTI to włoskie jednostki VM Motori, które produkowano w Korei.
Wizualnie od razu widać, że to Opel. Jak na tak drogi model nie przyłożono się do jakości wykonania kokpitu. Przednia część kabiny niemal rozpieszcza ilością miejsca i komfortem podróżowania. Opla Antarę polubią rodziny: także z tyłu na ilość miejsca nikt nie powinien narzekać. Płytki bagażnik ma pojemność 420 l. Antary V6 to prawdziwe rodzynki na rynku wtórnym. Są dynamiczne, ale i wyjątkowo paliwożerne. Na szczęście można je zasilać gazem (podobnie 2.4). W 2010 r. Opel zmodernizował Antarę. Roszady nastąpiły również w gamie silnikowej. Nie warto rozglądać się za Antarami ze skrzyniami automatycznymi: niepotrzebnie podnoszą i tak niemałe spalanie tego auta. Koniecznie trzeba sprawdzić nadwozie pod kątem korozji. Obecnie do wyboru jest prawie 140 egzemplarzy używanego Opla Antara. Są wyceniane na 15-46 tys zł.
Używany Seat Exeo (2008-2013)
Na pierwszy rzut oka to Audi A4 B7 po kolejnym liftingu i ze znaczkiem Seata. I właśnie tak było: Seat Exeo zadebiutował po zakończeniu produkcji pierwowzoru, a jego statusu wcale nie zaniżono do poziomu auta budżetowego. Koncern VW zaadaptował do niego mocne (i niestety awaryjne) jednostki TSI, a sportowy charakter marki Seat próbowano podkreślić np. efektownymi i wygodnymi fotelami w specyfikacjach Sport. Nie zmienia to faktu, że Exeo ilością miejsca w środku plasuje się na poziomie samochodów kompaktowych. Próżno też oczekiwać nadzwyczajnych możliwości transportowych: nawet pakowniejsza odmiana kombi po złożeniu kanapy zabierze na pokład maksymalnie 1355 l. Standardowo bagażnik Exeo kombi pomieści 442 l, sedana – 460 l.
Gama silnikowa Seata Exeo to swego rodzaju przekrój przez stare i najnowocześniejsze wówczas jednostki napędowe koncernu VW. Znalazło się jeszcze miejsce dla leciwych jednostek 1.6 8V i 1.8 Turbo (obie trwałe i tolerujące LPG), lecz już w 2010 r. ustąpiły miejsca serii silnikom TSI o pojemności 1.8 i 2.0. Dopiero dwa lata później udało się je udoskonalić do tego stopnia, że przestały spalać olej: w starszych receptą jest przeróbka tłoków, a konkretniej rowków pierścieni. Turbodiesle 2.0 TDI to już udoskonalone odmiany z zasilaniem common rail, ale uwaga: w wersji o kodzie CAGA (143 KM) nadal dochodzi do awarii pompy wtryskowej, wskutek czego do wtryskiwaczy przedostają się opiłki metalu. Poza tym uważajmy na felerne, bezstopniowe skrzynie Multitronic.
Kokpit zaadaptowano z Audi A4, ale nie sedana, tylko Cabrio. Sportowe fotele doskonale podpierają ciało. Nie oferowano ich w każdej wersji Seata Exeo. Ilość miejsca z tyłu jest porównywana do kompaktów aniżeli aut klasy średniej. Nadwozie Exeo dobrze opiera się korozji, ale środek jest wyjątkowo ciasny. Aluminiowe zawieszenie Seata Exeo pochłonie sporo pieniędzy, gdy zajdzie konieczność wymiany wahaczy – przednie kosztują ok. 1800 zł. Obecnie do wyboru jest prawie 110 używanych Seatów Exeo. Wyceniono je na 16-35 tys. zł.
Używany Volkswagen Phaeton (2002-2016)
Od debiutu flagowego Volkswagena minęło już 17 lat, lecz najmłodsze Phaetony zjechały z taśmy produkcyjnej dopiero w 2016 roku. W międzyczasie Volkswagen modernizował swoją limuzynę aż trzykrotnie: w 2008, 2009 i 2012 roku. Podobnie jak czołowi reprezentanci segmentu luksusowego, Phaetona oferowano w odmianie standardowej (5,06 m) i przedłużonej Long (518 cm). Klienci mogli go zamówić w konfiguracji 5- lub 4-osobowej: wówczas w środkowe miejsce zajmowała szeroka konsola z podłokietnikami i osobnym panelem ustawiania parametrów klimatyzacji.
Do napędu Phaetona Volkswagen przewidział co najmniej jednostki 3-litrowe, zasilane benzyną lub olejem napędowym. Wszystkie silniki sparowano ze skrzyniami automatycznymi i napędem 4×4. Rola bazowego źródła napędu przypadła jednostkom 6-cylindrowym w układzie VR: w zależności od roczników miały pojemność 3.2, 3.0 i 3.6. Z kolei „środkową” propozycję, czyli 4.2 V8 (335 KM) montowano przez cały okres produkcji, a potężnego 6.0 W12 – do 2011 roku. Zarówno on, jak i flagowy – drogi i trudny w serwisowaniu – diesel V10 (5.0) to propozycja raczej dla fanów modelu: do codziennej jazdy polecamy 3.2 lub 4.2 (także z LPG) lub 3.0 V6 TDI. Chociaż to Volkswagen, o umiarkowanych kosztach eksploatacji można zapomnieć. Niektóre części kupimy wyłącznie w ASO.
W Phaetonach ze starszych roczników z reguły nie działa któryś z elementów kompletnego wyposażenia. Do powtarzających się usterek Phaetona należy zaliczyć szwankujące otwieranie klapy bagażnika. Poza tym interwencji coraz częściej wymaga też seryjna „pneumatyka”. Komfort jazdy Phaetonem nie odbiega od innych niemieckich limuzyn klasy luksusowej. W przeciwieństwie do Audi A8, nadwozie Volkswagena Phaetona wykonano ze stali, a nie z aluminium. Na szczycie gamy znalazł się silnik 6.0 W12. To „monstrum” rozpędza Phaetona do 100 km/h w raptem 6 sekund. W zależności od wersji generuje 420 lub 450 KM. W ofertach flagowa odmiana pojawia się sporadycznie. Obecnie na nabywców czeka prawie 60 używanych Phaetonów. Zostały wycenione na 12-109 tys. zł.
Data aktualizacji: 8.08.2024
