Wśród nowych aut coraz trudniej o model z motorem bez turbo. Wśród używanych samochodów nie brakuje jednak udanych silników wolnossących. Wiele z nich zaprojektował koncern Volkswagen.
Turbodoładowanie zmieniło motoryzację. Wykorzystanie energii spalinowych do tłoczenia większych porcji powietrza do cylindrów sprawiło, że wolnossące motory 2.0 mogły zostać zastąpione silnikami 1.2 i 1.4 z turbodoładowaniem. Czy była to właściwa decyzja? Zdania są oczywiście podzielone. Niektórzy lubią silniki bez turbodoładowania za liniowe oddawanie mocy, dobrą początkową reakcję na gaz (turbo musi się „rozkręcić”) oraz brzmienie – w końcu łopaty wirnika to dodatkowy „tłumik”, który odbiera spalinom energię i porządkuje ich przepływ, co ma wpływ na dźwięk auta.
Nie bez znaczenia jest też prosta budowa. Silnik bez turbo nie ma turbosprężarki, jej nastawnika, intercoolera, plątaniny rur pod maską, a często także i intercoolera, co zmniejsza ryzyko awarii oraz ułatwia ewentualne naprawy. Oczywiście do zakupu auta z wolnossącymi silnikiem nie należy podchodzić bezkrytycznie. W wielu modelach koncernu Volkswagena wolnossące motory mają już swoje lata, więc mogą w nich wystąpić różne problemy – choćby z wyciekami oleju czy osprzętem.
Poniżej prezentujemy najlepsze wolnossące silniki koncernu Volkswagena, które wciąż można spotkać w wielu używanych autach.
Silnik 1.0 MPI – nowoczesny, a bardzo klasyczny
Podstawowe źródło mocy w mniejszych modelach koncernu Volkswagena. Silnik należący do nowoczesnej rodziny EA211 zadebiutował w 2011 r. Jest dostępny w wersjach rozwijających 60, 75 i 80 KM oraz 93-95 Nm. Można śmiało wybierać słabszą z nich, bo różnice w mocy są efektem zmian w oprogramowaniu komputera sterującego silnikiem – do uwolnienia brakujących 15 KM wystarczy tuning elektroniczny. Silnik 1.0 MPI nie jest demonem prędkości, ale wystarcza do spokojnej jazdy, spalając przy niej ok. 5 l/100 km. By wykrzesać z niego dynamikę, motor trzeba kręcić na do ponad 4000 obr./min. Nawet wtedy spalanie nie zaczyna drastycznie rosnąć. Pośredni wtrysk paliwa oraz hydrauliczne popychacze zaworowe ułatwiają montaż instalacji gazowej (na rynku nie brakuje aut z fabrycznie montowanym systemem zasilania w LPG). Benzynowy silnik 1.0 MPI dobrze znosi upływ kilometrów i ostre traktowane – w Skodach Citigo dostawców pizzy nie kapituluje po 200 czy 300 tys. km Spalanie oleju pojawia się sporadycznie, a między kolejnymi wymianami środka smarnego trzeba dolać kilka „setek” lub poziom oleju na bagnecie nie spada poniżej stanu minimalnego. Największym problemem silnika 1.0 MPI okazały się łączone z nim, 5-biegowe skrzynie. W niektórych autach wyprodukowanych przed 2014 r. przełożenia (w szczególności „jedynka” i „wsteczny”) wchodzą z oporem i haczeniem, a czasami wręcz zgrzytają. Dotyczył głównie samochodów z pierwszych lat produkcji. Odradzamy zautomatyzowane skrzynie ASG – są wolne i komplikują ewentualne naprawy auta.
Występowanie silnika 1.0 MPI:
Seat: Mii, Ibiza
Skoda: Citigo, Fabia
Volkswagen: up!, Polo
Silnik 1.4 16V – wystarczająco żwawy
Kilkanaście lat temu w licznych modelach koncernu Volkswagena paletę silników otwierał 1.2 HTP (EA111). Nie należy mylić go z opisywanym wyżej 1.0 MPI (EA211) – to dużo gorsza i mniej trwała jednostka. Kto nie oczekuje wysokich mocy, a chce uniknąć problemów, powinien celować w wolnossący, czterocylindrowy motor 1.4 16V (EA111). To trwała jednostka o wysokiej kulturze pracy. Silnik zaliczył drobną wpadkę na początku produkcji – w 75-konnej wersji potrafiła zamarzać gromadząca wodę odma, co prowadziło do wypchnięcia oleju przez otwór na bagnet olejowy. Silniki zostały udoskonalone lub poprawione w ramach akcji serwisowej. W niektórych motorach występuje tzw. piston slap, czyli stukanie tłoków przed osiągnięciem temperatury roboczej. Nie można zapominać o częstych kontrolach poziomu oleju – w autach z wyższymi przebiegami zaczyna być spalany. Awarie dotyczą także czujników, np. temperatury cieczy. Poziom mocy (75, 80, 86 czy 101 KM) nie wpływa istotnie na dynamikę w codziennym użytkowaniu. Wszystkie motory oferowały bowiem 126-132 Nm rozwijanych przy dosyć wysokich obrotach. Silnik stosowano w latach 1999-2015. Uwaga! Silnika 1.4 16V nie należy mylić z archaicznym 1.4 8V OHV Skody (montowany do Fabii I oraz Octavii I), który stanowił rozwinięcie wiekowego, czeskiego silnika 1.3, a ma problemy m.in. z łańcuchem rozrządu, cewkami i wyciekami oleju.
Występowanie silnika 1.4 16V:
Audi: A2
Seat: Arosa, Ibiza, Cordoba, Leon
Skoda: Fabia, Octavia, Roomster
Volkswagen: Lupo, Polo, Golf, Bora
Silnik 1.6 8V – prosty i akceptuje LPG
Dla niezorientowanych w temacie osób wysokie ceny ofertowe samochodów z silnikami 1.6 8V MPI mogą być zaskoczeniem. Sprzedający jednak doskonale wiedzą, że prędzej czy później znajdą kupca na auto. Niewysilona jednostka doskonale współpracuje z instalacjami gazowymi, co wraz z prostą budową i obszerną bazą zamienników przekłada się na symboliczne koszty utrzymania pojazdu. Nie bez znaczenia jest przy tym późniejsza łatwość odsprzedaży – większość kierowców przykłada największą wagę do kosztów utrzymania pojazdu, a nie jego osiągów, więc chętny na auto z motorem 1.6 8V pod maską zawsze się znajdzie. Pula typowych usterek silnika 1.6 MPI jest ograniczona. Można do nich zaliczyć wycieki oleju, przepalone cewki czy zabrudzone przepustnice. W trakcie oględzin i jazdy próbnej warto zwrócić uwagę na kolor spalin. Niektóre silniki 1.6 MPI mają zużyte pierścienie tłokowe – koszt naprawy będzie wyższy niż montaż używanego motoru.
Można wyróżnić dwie generacje silnika 1.6 8V. Starsza o pojemności 1598 ccm trafiała m.in. do Golfa III czy Octavii I. Unowocześnione wersje tej jednostki (1595 ccm) z rodziny EA113 trafiły do m.in do Golfów IV, V i VI oraz Octavii II, w której motor zakończył karierę dopiero w 2013 r. Nie należy skreślać także jednostki 1.6 16V. Także jest udana i dobrze współpracuje z instalacjami gazowymi, ale zdarzają się w nich awarie cewek czy zabrudzenie przepustnicy. Żadnego z tych silników nie należy mylić z 1.6 FSI – wolnossącej jednostki z bezpośrednim wtryskiem, której w gaz raczej nie wyposażymy.
Występowanie silnika 1.6 8V:
– Audi: A3, A4
– Seat: Ibiza, Cordoba, Leon, Altea, Toledo, Exeo
– Skoda: Felicia, Fabia, Octavia
– Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Passat
Silnik 2.0 8V – idealny do montażu LPG
W wybranych modelach (np. Passacie B5, Ibizie III czy Octavii I) silnik 2.0 8V był oferowany równolegle z 1.6 8V i 1.8T. Na papierze maksymalne 115 KM może nie wygląda przekonująco, ale 170 Nm dostępne przy 2400 obr./min oznacza, że motor jest elastyczny niczym wiele diesli. Ma przy tym wysoką kulturę pracy, a bardzo prosta budowa przekłada się na niskie koszty napraw oraz ich prostotę. Zużycie paliwa w cyklu miejskim jest wysokie. Ten silnik można więc polecić osobom pokonującym małe dystanse, częściej jeżdżącym na trasie niż w mieście lub planującym montaż instalacji gazowej – doskonale sprawdzi się ona w tak prostej jednostce. Usterki dotyczą głównie osprzętu, czasem zdarza się spalanie oleju.
Występowanie silnika 2.0 8V (EA827):
Seat: Ibiza, Cordoba, Toledo, Alhambra
Skoda: Fabia, Octavia, Superb
Volkswagen: Polo, Golf, New Beetle, Bora, Vento, Jetta, Passat, Sharan, Transpoter
Silnik 2.0 20V – udany, ale rzadki
Opracowany przez Audi silnik jest spokrewniony z 1.8 20V i 1.8T. I podobnie jak dwa wymienione ma pięć zaworów na cylinder. Motor oznaczany kodem ALT cieszy się dobrą opinią. Jest wykonany z aluminium, dzięki czemu szybko się nagrzewa i nie zaburza wyważenia auta. Za słabe punkty uchodzą nastawniki faz rozrządu, cewki zapłonowe i przepustnice. Przy wyższych przebiegach mogą pojawić się też problemy ze spalaniem oleju – 1 l/10 000 km to i tak świetny wynik na tle silników 2.0 TSI EA888. Ogólna trwałość nie budzi jednak zastrzeżeń. Po zakupie warto wymienić zarówno pasek rozrządu, jak i łańcuszek spinający wałki – ma tendencję do rozciągania się. Polecamy silnik 2.0 20V w zestawieniu z ręczną skrzynią biegów. Multitronic wypada dobrze na tle innych przekładni bezstopniowych, ale i tak może utrudnić odsprzedaż pojazdu i wygenerować koszty nawet podczas bieżącego serwisowania.
Występowanie silnika 2.0 20V:
– Audi: A4, A6
– Volkswagen: Passat
Silniki 2.4/2.8 30V V6 – klasyka gatunku
Najprostszym sposobem na stworzenie silnika o wysokiej kulturze pracy, trwałości i mocy jest oparcie jego założeń o znaczną pojemność i duża liczbę cylindrów. Tak postąpiło Audi, tworząc benzynowe silniki V6 z 30-zaworowymi głowicami. Ich linię otwiera 163-konne 2.4 V6 z 1997 r. Szczebel wyżej znajduje się 2.8 V6 o mocy 190-193 KM (w Skodzie Superb I silnik był dostępny do 2008 r.), a na szczycie oferowane do 2004 r. 3.0 V6, które oferuje 220 KM. Brak turbodoładowania i pośredni wtrysk czynią z tej jednostki idealne rozwiązanie dla zainteresowanych montażem do auta instalacji gazowej. Użytkując auto z silnikiem V6 trzeba zwrócić uwagę na poziom oleju – nierzadko obniża się z powodu wycieków (np. pod uszczelkami dekli głowicy) albo jest spalany (dostaje się do cylindrów przez uszkodzone uszczelniacze zaworowe). Decydując się na montaż gazu warto zadbać o właściwe wystrojenie instalacji oraz sprawność układu chłodzenia – głowica z pięcioma zaworami na cylinder jest wrażliwa na przegrzanie. Silniki 2.4/2.8 V6 uchodzą za trwalsze i bardziej „pancerne” od 3.0 V6 30V, w którym relatywnie często dochodzi do pękania bloku (jest on wykonany z aluminium).
Występowanie silnika 2.4 V6:
Audi: Cabriolet, A4, A6
Występowanie silnika 2.8 V6:
Audi: A4, A6, A8
Skoda: Superb
Volkswagen: Passat
Silnik 4.2 V8 – brzmienie i osiągi
Historia benzynowego silnika V8 grupy Volkswagen zaczyna się od flagowego Audi V8, które w 1988 roku otrzymało 250-konny silnik 3.6 V8. Jak na swoje czasy była to nowoczesna, całkowicie aluminiowa konstrukcja z rozrządem napędzanym paskiem i łańcuchem czy 32-zaworowymi głowicami. Koncern sukcesywnie rozwijał silnik. 3.7 V8 trafiło do pierwszej odsłony Audi A8, a w 1998 r. zostało udoskonalone poprzez dodanie układu zmiennych faz zaworowych, kolektora dolotowego o zmiennej długości oraz piątego zaworu do każdego cylindra. Najlepiej znanym benzynowym V8 grupy VAG są jednostki 4.2, które doczekały się wielu wersji – w tym i 40-zaworowych MPI i 32-zaworowych FSI, które były montowane w większych modelach Audi czy Volkswagena (Touaregu i Phaetonie). Jedną z największych zmian było wprowadzenie w 2005 r. wariantu 4.2 V8 FSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który poprawił ekonomię, ale utrudnił montaż instalacji gazowych (w starszych silnikach sprawdzały się one świetnie), a także przyczynił się do odkładania nagaru w układzie dolotowym, co z czasem prowadzi do spadku jego drożności, a więc utraty mocy. Dobrymi opiniami cieszą się starszy silnik 4.2 V8 40V z pośrednim wtryskiem o pojemności 4172 ccm. Kierowcy zapewniają, że przy regularnej wymianie oleju, paska rozrządu czy świec to praktycznie bezawaryjne silniki. Oczywiście możliwe są defekty związane z wiekiem czy przebiegiem, jak sparciałe przewody, wycieki oleju czy płynu lub spalanie środka smarnego, które zwykle nie przekracza 1 l/1000 km. W nowszych jednostkach, z rozrządem napędzanym wyłącznie łańcuchem 4163 ccm pojawiają się zastrzeżenia dotyczące trwałości tego rozwiązania (najczęściej zawodzą ślizgi łańcucha). Zdarzają się też awarie nastawników faz zaworowych czy cewek.
Występowanie silnika 4.2 V8 40V MPI:
Audi: A6, A8, S6, S8
Volkswagen: Touareg, Phaeton
Występowanie silnika 4.2 V8 32V FSI:
Audi: S5, A6, A8, Q7, RS4, RS5, R8
Volkswagen: Touareg
