Ford Kuga, Honda CR-V, Toyota RAV4 – PORÓWNANIE

Odświeżona Kuga to ważna nowość na rynku bardzo popularnych SUV-ów i coraz popularniejszych hybryd. Jak wypada w porównaniu z CR-V i RAV4? W naszym porównaniu hybrydowe SUV-y Forda, Hondy i Toyoty.

Kuga to obecnie drugi (po mniejszej Pumie) najchętniej wybierany Ford w Europie i jeden z najpopularniejszych tej wielkości SUV-ów. W jej przypadku każda nowa generacja albo lifting aktualnej jest zatem ważnym wydarzeniem. Dlatego nie sposób nie zauważyć, że trzecia odsłona (debiut w 2019 r.) tego produkowanego od 2008 r. modelu właśnie przeszła modernizację.

Zmiany zaszły nie tylko w wyglądzie tego SUV-a (przemodelowano przede wszystkim przód, który zyskał większy, wyżej położony grill i modny obecnie pas diodowy łączący reflektory; z tyłu zmieniono wygląd świateł, a klamkę pokrywy bagażnika estetycznie ukryto we wnęce na tablicę rejestracyjną), ale i we wnętrzu, a także w układzie napędowym.

W tym porównaniu Kuga trafiła na dwójkę doświadczonych i wymagających rywali. Honda CR-V i Toyota RAV4 należą do prekursorów tego popularnego dziś segmentu. Debiutowały w połowie lat 90. („rawka” w 1994, a CR-V w 1995 r.), a do dzisiaj Toyota doczekała się już piątej (produkowanej od 5 lat, ostatnio nieco zmodernizowanej), a Honda – szóstej generacji (od 2 lat).

W porównaniu wzięły udział hybrydowe wersje opisywanych SUV-ów. Na tym rynku liderem jest Toyota, która spopularyzowała hybrydowe napędy, produkując je od 1996 roku (pierwszy Prius), a w RAV4 zaczęła je montować osiem lat temu, w poprzedniej generacji tego modelu.

Ale Honda też nie jest w tej dziedzinie debiutantem. Co prawda wyprodukowała dużo mniej hybryd niż Toyota, ale swój debiutancki spalinowo-elektryczny model Insight zaczęła produkować już w 1999 r., a SUV-owi CR-V taki rodzaj napędu „zafundowała” również w poprzedniej odsłonie, w roku 2019 (ale w Chinach 2 lata wcześniej).

Ford doświadczenie z hybrydami zaczął zdobywać za oceanem, włączając taką wersję w 2004 r. do gamy SUV-a Escape. W Europie podobny napęd można było kupić dekadę później w Mondeo, a Kuga hybrydowe wydanie zyskała dopiero cztery lata temu, w aktualnie oferowanym wydaniu. Teraz zespół ten został poważnie zmodernizowany, dzięki czemu mimo obniżonej mocy zapewnia lepsze osiągi i zadowala się mniejszymi ilościami paliwa. Czy to wystarczy w starciu z tak rutynowaną konkurencją?

Ford Kuga, Honda CR-V, Toyota RAV4 – nadwozie

Trzy rywalizujące tu ze sobą modele rozpoczynały swój staż rynkowy jako kompaktowe SUV-y. Z czasem rozrosły się jednak do poważnych rozmiarów. Z tego powodu często są już zaliczane do SUV-ów klasy średniej. Ale nie przez każdego. Niejedna osoba uzna, że auta w każdym segmencie po prostu stale rosną i kompaktowe SUV-y nie kończą się dziś przed 4,6 m, lecz dalej – więc testowane samochody, a przynajmniej mniej rozrośnięta para – Ford i Toyota – to spore, ale wciąż kompaktowe SUV-y.

Jakkolwiek by ich nie klasyfikować, Honda przerasta pozostałą dwójkę – jej potęgujące to wrażenie smukłe nadwozie jest o ok. 10 cm dłuższe. Pozostałe różnice w rozmiarach są mniej znaczące: Ford wygrywa szerokością i rozstawem osi (najbardziej z Toyotą – odpowiednio o 3,6 i 2,1 cm), ale jest najniższy (choć do CR-V brakuje mu tylko 1 mm, a do RAV4 11 mm).

Kuga nie dorównuje pozostałej dwójce wielkością prześwitu, zwłaszcza „na papierze” – jej producent dla testowanej odmiany ST-Line wskazuje zakres 15,2-17,6 cm, nie precyzując, która wartość dotyczy jakiej wersji silnikowej, natomiast Honda obiecuje 19,4 cm, a Toyota 19 cm. W rzeczywistości w japońskiej dwójce osłony podwozia dzieli od asfaltu niecałe 18 cm, a w Fordzie ok. 17 cm.

Ale i te różnice są w zasadzie pomijalne – wymienione wartości okazują się zupełnie wystarczające podczas codziennej „walki” zarówno z miejskimi przeszkodami (krawężniki, progi, uszkodzenia nawierzchni, wystające studzienki, strome wyjazdy z garaży podziemnych), jak i tymi spotykanymi poza miastem – wyboistymi drogami niższej kategorii, głębszymi koleinami, gałęziami leżącymi na jezdni po wichurach itp.

Jednocześnie w każdym z opisywanych SUV-ów zwiększony prześwit ułatwia zajmowanie miejsca w środku oraz wysiadanie, czy przypinanie dzieci w fotelikach na kanapie. A podwyższona pozycja za kierownicą poprawia widoczność i ułatwia orientację przy manewrowaniu.

Jak przystało na współczesne SUV-y, w całej trójce projektanci przedłużyli drzwi w dół (najbardziej ci z Japonii), zasłaniając nimi progi, dzięki czemu w deszczowe dni wsiadanie do mokrego auta nie grozi ubrudzeniem nogawek.

Kuga w wersji ST-Line X odróżnia się od pozostałych odmian agresywniej stylizowanymi zderzakami, inaczej wypełnionymi wlotami powietrza, dużym spojlerem dachowym, czerwonymi obudowami zacisków hamulców oraz lakierowanymi w kolorze reszty nadwozia nakładkami progów i nadkoli.

CR-V w widocznym na zdjęciach wariancie Advance właściwie niczym nie różni się z zewnątrz od tańszego Elegance. Wprawne oko dostrzeże jedynie inne wypełnienie przednich świateł.

Z kolei opisywane wydanie RAV4 – Selection – otrzymało zestaw lakierowanych na czarno elementów: dach, dół zderzaków, progi, nakładki nadkoli, obręcze kół. Dzięki temu wygląda podobnie do nowej topowej wersji „rawki”, czyli GR Sport (ta ostatnia ma jednak wypełnienie wlotów powietrza w stylu plastra miodu, więcej czerni z tyłu nadwozia i inny wzór felg).

Ford Kuga, Honda CR-V, Toyota RAV4 – wnętrze, kokpit

Wnętrza całej trójki wykończono na zbliżonym poziomie. Wszystkie wykonano z zestawu miękkich i twardych tworzyw, te pierwsze umieszczając w górnej części kokpitów czy boczków drzwiowych, a tańsze ukrywając przed oczami w ich dolnych partiach (najskuteczniej w Hondzie).

Kuga w testowanym wariancie wyróżnia się kierownicą z grubym wieńcem obszytym perforowaną skórą oraz połączeniem skóry z Alcantarą na siedzeniach, a także czerwonymi szwami na wymienionych elementach, podłokietnikach i bokach konsoli centralnej. Tylko tu pedały mają aluminiowe nakładki. Niezłe wrażenie robią imitacje karbonu i szczotkowanego metalu, błyszczącego czarnego plastiku użyto tu na szczęście bardzo mało.

W CR-V jest go więcej, a wnętrze ma czarną tonację i nie ożywiają go żadne kolorowe detale. Za to cieńsza niż w Fordzie kierownica też bardzo dobrze leży w dłoniach, a uwagę zwracają nietypowe (ale bardzo wygodne w sterowaniu), ciekawie wkomponowane w deskę rozdzielczą nawiewy.

Kabinę RAV4 też wykończono ciemnymi materiałami, jednak w odmianie biorącej udział w teście nie jest ponuro dzięki licznym niebieskim szczegółom. Kolor ten otrzymały paski na sporych fragmentach tapicerki, przeszycia na siedzeniach, desce i drzwiach oraz delikatne podświetlenie kokpitu w nocy.

Wnętrza całej trójki są przemyślane, zaprojektowano je, unikając wpadek z zakresu ergonomii. Ford ma najprzystępniejszy system multimedialny, łatwy do opanowania bez użycia instrukcji, z ułatwiającym obsługę konfigurowalnym ekranem głównym i przyjemną grafiką (również cyfrowych wskaźników). Jego centralny wyświetlacz położono najbliżej dłoni prowadzącego, co jest pewnym pocieszeniem dla osób niezadowolonych z przeniesienia właśnie na dół ekranu obsługi klimatyzacji – przed liftingiem Kugi służył do tego osobny panel z fizycznymi przełącznikami, jak w pozostałej dwójce.

Ekrany Hondy na tle tych w Kudze wydają się przestarzałe, ale to wina niezbyt efektownej grafiki. W kwestii obsługi temu pośrodku deski rozdzielczej trudno cokolwiek zarzucić, mniejszy, wyświetlający zegary, mógłby jednak mieć więcej funkcji i dawać szersze możliwości personalizacji. Za to zmiana ustawień układu wentylacji wyjątkowo porządnymi pokrętłami jak z auta klasy premium to przyjemność. A bardzo przydatny podgląd prawej martwej strefy na ekranie środkowym wyświetla po włączeniu prawego kierunkowskazu tylko Honda.

W Toyocie wyświetlacze też nie imponują wyrafinowanym projektem graficznym, ale prezentują się nowocześniej i generalnie mają większe możliwości niż te zastosowane w CR-V, do fordowskich wciąż jednak nieco im brakuje. Przełączniki na kierownicy dają gorsze odczucie od konkurencyjnych (wciśnięcia nie potwierdza dźwięk ani odczucie „kliknięcia”), a te służące do otwierania okien są takie same jak w Yarisie. Za to duża dźwignia automatu pokazuje, jak wygodnie używa się właśnie takich w porównaniu z nowszymi pomysłami producentów (np. pokrętło w Fordzie czy przyciski w Hondzie).

Ford Kuga, Honda CR-V, Toyota RAV4 – przestronność

Który SUV jest najprzestronniejszy? W opisywanym trio na tytuł ten zasługuje Kuga, która zapewnia najlepsze warunki podróży w pierwszym rzędzie i nie pozwala sobie na żadne słabości w drugim.

Podróżujący z przodu docenią sporą przestrzeń na nogi, odczuwalnie większą niż w pozostałej dwójce wysokość przedniej części kabiny (w testowanym aucie nieznacznie ograniczoną przez obudowę opcjonalnego okna dachowego, ale i tak znaczną) oraz kapitalne, szeroko regulowane fotele z certyfikatem AGR (wyróżnik wersji ST-Line X i Active X), pozwalające usiąść stosunkowo niewysoko, a do tego wydłużyć siedzisko i dwukierunkowo przestawiać zagłówki czy podparcie lędźwiowe.

Z tyłu Ford też zapewnia najwięcej miejsca nad głowami, nie brakuje go również przed kolanami i w okolicach stóp. Tak jak u dwójki konkurentów, jadący na kanapie mogą regulować pochylenie obu części jej oparcia, tutaj jednak da się też przesuwać w przód i tył kanapę, powiększając bagażnik kosztem przestrzeni na nogi w drugim rzędzie.

CR-V w kwestii przestronności pozwala sobie na pewne słabe strony. Jego kierowca nie może odsunąć fotela tak daleko jak u rywali, przez co wyższej osobie trudniej będzie wyprostować nogi. Będzie ona narzekać także na skromną wysokość wnętrza – to też efekt zamontowania nad głowami dużego okna. Nie jest ono tak pokaźne jak w Fordzie, ale Honda montuje je standardowo w topowej wersji, więc w jej przypadku chcąc bogatego wyposażenia, trzeba się pogodzić z ograniczoną przestrzenią. Trudno za to narzekać na fakt, że i tu podpórkę lędźwiową i zagłówki reguluje się dwuosiowo.

W drugim rzędzie nowsza z japońskich propozycji błyszczy wielką przestrzenią na nogi i największym, wygodnie podpierającym nawet dłuższe uda siedziskiem oraz wyjątkowo komfortowym podłokietnikiem – położono go dość wysoko i jako jedyny ma uchwyty na napoje ustawione wzdłużnie, więc po bokach zostaje jeszcze sporo miękkiej powierzchni do podparcia przedramienia (u rywali jego część trafia na twarde boki poprzecznie umieszczonych cupholderów). A gdy na kanapie usiądą trzy osoby, jadąca pośrodku polubi Hondę za zdecydowanie najniższy, wręcz szczątkowy tunel centralny.

RAV4 zapewnia dużą przestrzeń z przodu (nad głowami – przeciętną), a z tyłu nie dorównuje dwójce konkurentów (żaden z nich nie zapewnia podróżującym na kanapie mniej miejsca na nogi i nad głową)… ale mimo to i tam bez trudności mieści nawet rosłe osoby. Fotele Toyoty nie urzekają możliwościami ustawień – zagłówki przestawia się tylko w pionie, a „lędźwiówkę” w poziomie. Za to są one wygodne i najlepiej podpierają górną część pleców.

Okna w tylnej parze drzwi Toyoty umieszczono trochę wyżej niż w Fordzie i Hondzie, więc dzieci w fotelikach mogą przez nie widzieć mniej, za to dzięki ich wznoszącej się ku tyłowi górnej linii (w CR-V przebiega ona mniej więcej w poziomie, w Kudze opada) wysocy pasażerowie cieszą się znacznie lepszą widocznością otoczenia.

Ford Kuga, Honda CR-V, Toyota RAV4 – bagażnik

Możliwościami transportowymi Ford ustępuje dwójce konkurentów. Jego bagażnik standardowo, pod mocowaną do pokrywy cienką półką, mieści niezbyt imponujące 420 litrów. Za to tylko Kuga pozwala przesunąć kanapę w przód, by zwiększyć pojemność kufra do 628 l. Dalsze powiększanie przestrzeni ładunkowej ułatwiają dodatkowe klamki na burtach służące do zdalnego składania tylnych oparć. Uzyskane w ten sposób 1517 l to już bardziej przyzwoita wartość.

Kufry CR-V (od 588 do 1643 litrów) i RAV4 (580-1690 l) mogą się pochwalić znacznie większą pojemnością. Pierwszy robi wrażenie najlepszym wykończeniem i oświetleniem, drugi jako jedyny ma burty wykonane z twardego plastiku, który zbyt łatwo porysować przewożonymi przedmiotami. Do tego tylko w nim brakuje haków pozwalających powiesić np. zakupy.

W kwestii ładowności na prowadzenie wysuwa się niemiecka nowość, potrafiąca udźwignąć aż 625 kg. Tym rezultatem Ford bije Toyotę o ponad 50 kg, a Hondę o prawie 100 kg. Pokonuje też wszystkich innych klasowych rywali z porównywalnym napędem. To samo można zresztą stwierdzić o zdolnościach pociągowych – Kuga jako jedyna w segmencie radzi sobie z przyczepami ważącymi do 2,1 tony. Możliwości CR-V (750 kg) i RAV4 (800 kg) prezentują się na tym tle wyjątkowo skromnie.

Ford Kuga, Honda CR-V, Toyota RAV4 – komfort

Kuga z oznaczeniem ST-Line odróżnia się od pozostałych wariantów tego modelu trochę usztywnionym zawieszeniem. Do tego egzemplarz w teście zamiast seryjnych w tej wersji 18-calowych felg ma efektowniejsze o średnicy aż 20 cali. Dlatego pod względem komfortu jazdy po nierównej drodze nie jest w stanie dorównać obu konkurentom – gdy któreś z kół wjedzie w większą wyrwę, podróżni są o tym dobitnie informowani odczuwalnym wstrząsem i donośnym „łupnięciem” dochodzącym spod auta. Na mniej wymagających nierównościach drgania są tu jednak tłumione szybko i kulturalnie.

Pozostałe dwa SUV-y nie pozwalają nabywcom na dobór rozmiaru kół. „Rawka” wyłącznie w bazowej wersji ma obręcze 17” (a za dopłatą 18”), w drugiej (testowana Selection) i trzech wyższych seryjnie porusza się już na „dziewiętnastkach”. Jej koła są jednak największe w stawce i mają najwięcej „gumy” dookoła felgi, co w połączeniu ze sprawnie tłumiącym wstrząsy zawieszeniem czyni Toyotę komfortowym pojazdem.

Ale Honda jest w tej kwestii jeszcze lepsza. Tak jak w Toyocie, jej koła są duże, a sama opona ma boki mierzące ponad 14 cm (Ford: ok. 11 cm). Ale tutaj amortyzatory jeszcze sprawniej tłumią wstrząsy i najrzadziej w stawce zdarza im się hałasować podczas pracy.

Wnętrze najlepiej wygłuszono w Fordzie, więc podróżujący nim są narażeni na najmniej donośny szum wiatru, silnika czy opon podczas jazdy. RAV4 mogłoby być trochę cichsze przy miejskich prędkościach, CR-V nieco bardziej od rywali hałasuje w trasie.

Dobrze wyciszona kabina Kugi pozwala docenić standardowo montowany w opisywanej wersji wyposażeniowej zestaw audio firmy Bang & Olufsen, oferujący 9 głośników plus subwoofer. Testowana Honda seryjnie ma nagłośnienie Bose i o 2 źródła dźwięku więcej od Forda. Z kolei Toyota za markowy system dźwiękowy (9-głośnikowy, produkcji JBL) każe dopłacić 5900 zł. Nie tylko w testowanej, ale nawet w najdroższej wersji „rawki”.

Japońskie SUV-y w tym teście uprzyjemniają zimowe dni ogrzewaniem foteli i kierownicy. Do tego CR-V dorzuca niedostępną w Toyocie podgrzewaną kanapę, ta ma z kolei nieoferowane w Hondzie druciki grzejące przednią szybę. W Kudze chwilę po wciśnięciu przycisku przyjemnie ciepłe mogą się robić zarówno przednie i tylne siedzenia, jak też wieniec kierownicy, a szyba może się sama momentalnie rozmrażać – ale tylko w niej wszystko to wymaga dopłaty (dokupienia pakietu za 3000 zł).

Ford Kuga, Honda CR-V, Toyota RAV4 – prowadzenie, hamulce

To, co nowość Forda traci do rywali na wyboistej drodze, odrabia z nawiązką, gdy trafi na odcinek usiany zakrętami. Okazuje się wówczas dużo bardziej zwarta i skupiona. Chętniej, precyzyjniej i naturalniej od pozostałej dwójki reaguje na wszelkie polecenia wydane ruchami kierownicy czy pedałów (po dodaniu gazu w łuku wykazuje najmniejszą skłonność do podsterowności, a po jego ujęciu przyjemnie zacieśnia zakręt, nie psując „zabawy” przedwcześnie elektroniką). Jej układ kierowniczy daje też prowadzącemu najwięcej informacji zwrotnych na temat poczynań przednich kół. A zawieszenie nie pozwala na nadmierne przechyły, nawet przy naprzemiennych gwałtownych skrętach. W skrócie – Kuga to namiastka GTI wśród SUV-ów. Auto prowadzące się bardziej jak hatchback niż pojazd ze zwiększonym prześwitem.

Pozostała dwójka nie wykazuje sportowych aspiracji i w ciasnych łukach zdecydowanie ustępuje Fordowi. Co nie znaczy, że Honda i Toyota prowadzą się tak samo. Ta pierwsza trochę mniej wychyla się na boki i daje się łatwiej kontrolować blisko granicy przyczepności, jednak do jej poszukiwania nie zachęca fakt, że przednie koła CR-V wykazują chęć do opuszczenia zadanego toru jazdy w łuku przy mniejszej prędkości niż w RAV4.

Mimo że przy gwałtowniejszych ruchach kierownicy nadwozie Toyoty chętniej oddala się od pionu niż u rywali, nie ogranicza to przesadnie jej zwinności. „Rawka” może zaskoczyć zwinnością – chętnie wpisuje się zarówno w ciasne, jak i szybkie łuki… dopóki nie przesadzi się z prędkością. W przeciwnym wypadku trzeba się liczyć z dosyć bezpardonową interwencją systemu stabilizacji toru jazdy.

Wszystkie trzy auta potrafią się całkiem sprawnie zatrzymać, co szczególne wrażenie robi w najcięższej, ważącej ponad 1,8 tony Hondzie (pozostała dwójka może się pochwalić masą poniżej 1,7 t), potrzebującej 37-37,5 m na zatrzymanie się na suchym asfalcie z prędkości 100 km/h. Ford staje trochę skuteczniej, Toyota wymaga większego dystansu do pełnego wyhamowania.

Ford Kuga, Honda CR-V, Toyota RAV4 – silnik, skrzynia biegów, napęd, osiągi

Pod względem napędu hybrydowego najmniej zaskakuje Toyota. Napędza ją typowy dla tej marki układ ze sporą, 2,5-litrową jednostką wolnossącą (178 KM) współpracującą z silnikiem elektrycznym (120 KM) i bezstopniową przekładnią planetarną. W biorącym udział w teście przednionapędowym wydaniu RAV4 ma 218 KM mocy systemowej (wariant 4×4 rozwija o 4 KM więcej).

Zestaw ten zapewnia popularniejszemu z japońskich SUV-ów dobre osiągi. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa tu niezłe 8,4 s, mimo napędu na przód opony nie piszczą przy gwałtownym starcie – na suchej drodze start jest wystarczająco płynny, by nie była konieczna interwencja kontroli trakcji, a na mokrej okazuje się ona nieprzeszkadzająca. Co ważne, dynamika nie słabnie też wyraźnie przy autostradowym tempie.

Szybkie rozpędzanie jest okupione niezbyt przyjemnym brzmieniem benzynowej jednostki pracującej na właściwie niezmiennych wysokich obrotach aż do uniesienia prawej stopy przez prowadzącego Toyotę, w codziennym użytkowaniu w zupełności wystarczają jednak możliwości RAV4 przy średnio wduszonym prawym pedale, kiedy spod maski dochodzi dużo mniej hałasu.

Kugę wprawia w ruch dosyć zbliżony zestaw. Tu też pod maską pracuje jednostka o pojemności 2,5 l bez turbodoładowania zestawiona z „elektrykiem” i skrzynią bezstopniową. Producent nie podaje bardziej szczegółowych danych dotyczących mocy poza systemową, która w testowanej Kudze AWD wynosi 183 KM (auta z przednim napędem mają 180 KM).

Choć przed liftingiem Kuga osiągała nieco więcej, bo w obu wariantach 190 KM, to teraz okazuje się szybsza. Katalogowy czas przyspieszania 0-100 km/h opisywanej wersji czteronapędowej skrócił się z 9,8 do zaledwie 8,3 s (odmiana z przednim napędem potrzebuje teraz 9,1 zamiast 9,4 s). Nasze pomiary dały nieznacznie gorszy, ale i tak dobry wynik 8,5 s.

Honda postawiła na zupełnie inną konstrukcję napędu. W jej układzie też współpracują ze sobą jednostka benzynowa (2.0, 148 KM) z elektryczną (184 KM – taka sama jest systemowa moc CR-V), ale za napędzanie auta w większości sytuacji odpowiada ta druga, dzięki czemu Honda cechuje się bardzo sprawną reakcją na dodanie gazu. Spalinowy silnik głównie napędza generator, który zasila energią „elektryka”. Samodzielnie wprawia w ruch koła tylko w konkretnych przypadkach, podczas szybkiej jazdy ze stałą prędkością.

Na co dzień w kwestii wrażeń z jazdy CR-V nie różni się jednak znacząco od obu konkurentów. Tu też obroty silnika rosną po dodaniu gazu (wzrasta zapotrzebowanie na prąd elektrycznej części napędu), chociaż wydają się mniej bezpośrednio powiązane z położeniem prawego pedału. Zauważalnie, a właściwie słyszalnie, wyróżnia się tylko przy dynamicznym ruszaniu z miejsca – tylko jej, mimo napędu 4×4, zdarza się przez moment zabuksować którymś z kół.

Ale nawet gdy udaje się wystartować nią bez albo z minimalnym uślizgiem, Honda osiąga trzycyfrową prędkość w 9,4 s, mniej więcej sekundę po obu rywalach. Co na co dzień i tak jest więcej niż wystarczającą wartością.

Ford Kuga, Honda CR-V, Toyota RAV4 – spalanie

W tym zestawieniu najoszczędniejszym hybrydowym SUV-em jest Ford. Dopracowanie jego napędu poskutkowało obniżeniem spalania. Już przed modernizacją Kuga wstrzemięźliwie obchodziła się z benzyną: w korkach spalała jej trochę ponad 6 l/100 km, w trasie pokonywanej bez przekraczania „setki” – niecałe 5,5 l. Teraz miejski wynik spadł poniżej 6 litrów.

Toyota w ruchu miejskim pali tyle co Ford przed zmianami, czyli niewiele, ale w trasie jej „apetyt” rośnie do 6,7 l na 100 km.

Podobne ilości paliwa (6,6 l) zużywa w tych samych pozamiejskich warunkach nietypowy zestaw napędzający Hondę. Jako jedyny w teście wykazuje on jednak identyczne zapotrzebowanie na paliwo w korkach. Stąd średni wynik na poziomie 6,6 l/100 km – w tej kwestii CR-V o pomijalne 0,1 l przegrywa z RAV4, ale nie ma szans z uśrednionym rezultatem Kugi: 5,7 l.

Honda okazuje się przy tym najbardziej zachłanna na paliwo podczas podróży autostradą z maksymalną dozwoloną w Polsce prędkością: potrzebuje go ok. 10 l na każde 100 km, podczas gdy pozostałej dwójce wystarcza mniej niż 9 litrów.

Pomijając wyniki osiągane przy wysokich prędkościach, które nie są ulubionym zakresem hybryd, nawet przegrywające porównanie testowego spalania CR-V okazuje się po prostu oszczędnym samochodem. Zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę jego gabaryty i masę.

Ford Kuga, Honda CR-V, Toyota RAV4 – wyposażenie, cena

Forda łączy z Toyotą nie tylko zbliżona koncepcja napędu, ale także ta sama półka cenowa. Obydwa SUV-y w hybrydowych wariantach z bazowym wyposażeniem i przednim napędem można kupić za mniej niż 190 tys. zł, a za napęd obu osi trzeba w nich dopłacić 9000 zł (Kuga) lub 10 000 zł (RAV4). Aktualne rabaty obniżyły jednak ceny startowych wersji do, odpowiednio, 172 090 i 175 200 zł.

Ford w opisywanym wydaniu – AWD z wyposażeniem ST-Line X – kosztuje 220 890 zł (z rabatem 202 890 zł), a cena testowanej Toyoty w odmianie Selection wynosi 210 900 zł (195 600 zł w promocji), ale gdyby do porównania trafiła bardziej pasująca do niego „rawka” z napędem na cztery koła, okazałaby się tylko o 10 zł droższa od Kugi (uwzględniając promocje – o 1910 zł).

Honda to zupełnie inna półka. Już kosztująca 222 400 zł odmiana 2WD otwierająca jej cennik jest droższa od obu testowanych rywali, a widoczny na zdjęciach wariant Advance AWD wymaga już wydania ponad ćwierć miliona złotych (z rabatami, odpowiednio, 199 000 i 232 100 zł).

Inna sprawa, że wyposażeniem zawstydza ona pozostałą dwójkę, bez jakichkolwiek dopłat oferując nabywcy m.in. ekran head-up (u Forda oferowany w pakiecie za 7950 zł, w Toyocie niedostępny) czy okno dachowe.

Pod względem seryjnej specyfikacji RAV4 jest z tyłu, a Kuga – jeszcze dalej. Ale nawet ta ostatnia jest standardowo wyposażona we wszystko, co najważniejsze: bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa, aktywny tempomat, ładowarkę indukcyjną, kamery i czujniki dookoła nadwozia, asystenta parkowania, system keyless czy elektryczne sterowanie foteli (z częściowo skórzaną tapicerką) i pokrywy bagażnika.

Toyota nie jest w stanie niemal samodzielnie zaparkować, ale oferuje podgrzewane i w pełni skórzane siedzenia (jak Honda) oraz większe felgi.

Ford Kuga, Honda CR-V, Toyota RAV4 – PODSUMOWANIE

Choć komfortowe i bardzo bogato wyposażone CR-V wraz z nieźle jeżdżącym i całkiem rozsądnie wycenionym RAV4 ustawiły poprzeczkę dosyć wysoko, odświeżona Kuga dobrze poradziła sobie z parą udanych przeciwników z Japonii. Nowość Forda ma tak szeroki zestaw atutów, że nie miała problemów z wygraniem tego porównania. Honda z Toyotą uplasowały się ex aequo na drugim miejscu.