Jednym z najpopularniejszych współczesnych diesli jest jednostka 2.0 MultiJet, która trafiała do m.in. Fiatów, Opli czy Alf Romeo. Prezentujemy zalety, wady i opinie o dieslu 2.0 M-Jet, znanym też jako 2.0 JTDm czy 2.0 CDTI.
Włoscy inżynierowie mają rękę do tworzenia diesli. W końcu to oni mieli znaczący wkład w przygotowanie układu zasilania Common Rail, który zadebiutował w niemalże legendarnych już silnikach 1.9 JTD/MultiJet. Następcą mocniejszych wersji diesla 1.9 został opracowany przez GM Powertrain Torino motor 2.0. Za sprawą międzykoncernowych współpracy trafił on do ogromnej liczby modeli, które są łatwo dostępne na rynku wtórnym. Wiele osób zastanawia się więc, czy warto kupić auto z dieslem 2.0 MultiJet czy 2.0 CDTI, a także jak wyglądają koszty serwisowania tej jednostki oraz ich trwałość.
Diesel 2.0 MultiJet – dane techniczne
Włoskie diesle 1.6, 1.9 oraz 2.0 należą do tzw. Rodziny B. Diesel 2.0 MultiJet to ewolucja silnika 1.9 ze średnicą cylindrów zwiększoną o milimetr oraz stopniem kompresji obniżonym z 18,5:1 do 16,5:1, co zredukowało tendencję po powstawania dużych ilości tlenków azotu w procesie spalania. Nie tylko nieznacznie zwiększono pojemność (z 1910 cm³ do 1956 cm³), ale dopasowano motor do spełnienia ostrzejszych norm emisji spalin. Motor 2.0 M-Jet zadebiutował w połowie 2008 r. po maską Lancii Delty i Fiata Bravo oraz Opli Astra oraz Insignia. Blok jest wykonany z żeliwa, a głowica z aluminium. Paliwo jest podawane przez układ Common Rail, który może podawać paliwo do cylindrów aż w ośmiu porcjach. Co zaskakujące, postawiono na elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, które są dość proste i tanie w regeneracji. Wszystkie wersje diesla 2.0 Fiata/Opla są wyposażone w filtr DPF zintegrowany z katalizatorem oraz intercooler. Turbosprężarki mają układ zmiennej geometrii. W zależności od wersji mocy stosowane jest pojedyncze lub podwójne turbodoładowanie (z układem zmiennej geometrii w każdej z turbin), przy czym biturbo trafiało jedynie do aut koncernu General Motors, a było oznaczane kodem A20DTR. Na własne potrzeby Fiat i koncern GM produkowały jednostki we własnych fabrykach. Ogólnie diesle 2.0 montowane do Fiatów i aut innych marek są konstrukcyjnie podobne, ale części nie należy kupować w ciemno. Np. w Oplach stosowano świece żarowe z czujnikiem ciśnienia.
W zależności od odmiany i modelu do którego był montowany, diesel 2.0 MultiJet, 2.0 CDTI oraz pochodne o innych nazwach rozwijają 110 KM i 260 Nm, 131 KM i 300 Nm, 135 KM i 320 Nm, 136 KM i 350 Nm, 160 KM i 350 Nm, 165 KM i 360 Nm, 170 KM i 350 Nm, 170 KM i 360 Nm lub – w wersji biturbo – 190 KM i 400 Nm.
Diesel 2.0 MultiJet/CDTI – występowanie
Opracowane przez Fiata i General Motors diesle 2.0 trafiały głównie do aut obu koncernów.
Auta, do których montowano diesle 2.0 MultiJet/CDTI:
– Alfa Romeo: 159, Giulietta, Brera, Spider
– Fiat: Bravo, 500X, Freemont, Doblo, Sedici, Ducato
– Jeep: Renegade, Compass, Cherokee
– Lancia: Delta
– Opel: Astra, Cascada, Insignia, Zafira Tourer
– Saab: 9-5
– Suzuki: SX-4
Turbodiesel 2.0 MultiJet – osiągi i zużycie paliwa
Nieznaczne zwiększenie pojemności, użycie turbo o zmiennej geometrii oraz dopracowanie osprzętu sprawiły, że diesle 2.0 MultiJet są jeszcze bardziej zrywne elastyczne od starszych 1.9. Kierowcy chwalą je także za wysoką kulturę pracy oraz korzystną relację osiągów do spalania – w zależności od modelu i warunków jazdy z baku ubywa średnio 5-7 l/100 km, przy czym wyższe wartości uzyskuje się w mieście lub na autostradach. Zwłaszcza w mniejszych modelach, jak Giulietta czy Bravo diesle 2.0 MultiJet/JTDm zapewniają bardzo dobrą dynamikę.
Diesel 2.0 MultiJet/CDTI – tuning elektroniczny
Silniki 2.0 MultiJet i jego pochodne występowały w wielu wariantach mocy. Nie wszystkie różniły się osprzętem. W wielu różnice mocy wynikały ze zmienionego oprogramowania sterownika. Samym tuningiem elektronicznym można więc nierzadko uwolnić 30-40 KM oraz 60-80 Nm. Z reguły im słabsza wersja diesla 2.0, tym na wyższe przyrosty parametrów można liczyć. Kto nie chce pozostawiać śladów w sterowniku lub obawia się zmian oprogramowania, może zdecydować się na montaż tuningowego boksa. Urządzenia renomowanych firm są w stanie wykrzesać przynajmniej kilkanaście dodatkowych koni i niutonometrów. Nie jest to imponująca zmiana, ale odczuwalna podczas jazdy.
Turbodiesel 2.0 MultiJet/2.0 CDTI – rozrząd
Podobnie jak motor 1.9, także diesel 2.0 MultiJet/2.0 CDTI ma rozrząd napędzany paskiem. W zależności od marki zalecane interwały wymiany paska wynoszą 140-150 tys. km. Jeżeli przebieg nie zostanie osiągnięty, to wymiana powinna nastąpić po 5 latach. Pasek rozrządu trzeba wymieniać wraz z napinaczem oraz pompą wody. Część mechaników oraz kierowców zaleca skrócenie przebiegu do wymiany paska rozrządu do 90 tys. km, bo przy przebiegach zalecanych przez producentów mechanicy nieraz wykrywają spękania paska czy objawy przycierającego się łożyska pompy wody. Czy warto? Każdy musi ocenić sam. Na pewno nawet przedwczesna wymiana rozrządu jest tańsza od remontu silnika.
Diesel 2.0 M-Jet – awarie i usterki
Sam „słupek” diesla 2.0 MultiJet/2.0 CDTI, czyli blok, układ korobowo-tłokowy czy głowica okazują się trwałe. Jeżeli coś zawodzi, to głównie osprzęt. Dość wrażliwy na trudy eksploatacji okazuje się odpowiedzialny za oczyszczanie spalin. Relatywnie szybko poddają się elektrycznie sterowane zawory EGR. W używanych autach regeneracji może wymagać DPF. Jeżeli diesel 2.0 jest używany zgodnie z przeznaczeniem, to filtr sadzy rzadko sprawia poważne problemy. Warto rozważyć doposażenie auta w kontrolkę sygnalizującą trwanie procesu automatycznego wypalania się sadzy z filtra. Najprostsze rozwiązanie do… dioda sygnalizująca pracę podgrzewania lusterek (komputer wraz z innymi odbiornikami energii włącza je podczas samoczynnej regeneracji filtra sadzy, by zwiększyć obciążenie silnika). Warto mieć na uwadze, że kluczem do sukcesu jest właściwe serwisowanie i profilaktyka. Newralgicznym elementem diesli 2.0 MultiJet i 2.0 CDTI okazuje się… tania uszczelka smoka olejowego. Materiał, z którego została wykonana, ulega degradacji. Sygnałem ostrzegawczym jest gaśnięcie kontrolki ciśnienia oleju dopiero po kilku sekundach od uruchomienia silnika. Jeżeli uszczelnienie nie zostanie wymienione na czas, pogorszeniu ulegnie smarowanie i dojdzie do zatarcia silnika na panewkach. Zatarcie pompy wody powoduje zerwanie paska rozrządu – nie należy więc oszczędzać na tym elemencie, ani bagatelizować wycieków, które mogą pochodzić z łożyskowania pompy. Jeżeli silnik nie jest forsowany, to sprzęgło oraz dwumasowe koło zamachowe wytrzymują duże przebiegi.
Diesel 2.0 MultiJet/2.0 CDTI – jaki olej
Do diesla 2.0 Fiata i Opla wchodzi niecałe 5 litrów oleju. Najczęściej używane klasy lepkości to 0W-30, 0W-40, 5W-30 i 5W-40. Olej powinien mieć aprobatę Fiat 9.55535–S1, GM-LL-B-025 lub Dexos 2. Serwisowanie w trybie longlife nie jest zalecane przez mechaników, którzy rekomendują wymiany oleju najpóźniej po 15-20 tys. km lub wcześniej, jeżeli auto jest używane głównie w cyklu miejskim.
