Jeden z najpopularniejszych diesli świata. Jednostka oznaczona kodem DW10 zadebiutowała w 1998 r. i doczekała się różnych odmian, które napędzają Citroeny, Peugeoty czy Fordy. Oto informacje i opinie na temat diesla 2.0 HDI.
Alfa Romeo i Fiat przetarły szlak w zakresie diesli z zasilaniem typu Common Rail. Na odpowiedź ze strony innych koncernów nie trzeba było długo czekać. W 1998 r. w Peugeocie 406 zadebiutował diesel 2.0 HDI. Jego popularność błyskawicznie rosła. Z czasem diesel 2.0 HDI zawitał pod maski wielu aut miejskich, kompaktowych czy klasy średniej. Stosowały to nie tylko Citroen i Peugeot, ale także Ford czy Volvo.
Diesel 2.0 HDI – dane techniczne
Blisko trzy dekady produkcji i ewolucji sprawiły, że silnik 2.0 HDI doczekał się dziesiątek odmian. Cechy wspólne, to poza oznaczeniem kodowym DW10, pojemność 1997 cm³ oraz średnica i skok tłoka (odpowiednio 85 i 88 mm). Najstarsze i najsłabsze odmiany 2.0 HDI mają turbo o stałej geometrii i ośmiozaworową głowicę. Brakuje w nich intercoolera, dwumasowego koła zamachowego czy filtra cząstek stałych. Wtryskiwacze były elektromagnetyczne. Z czasem pojawiły się diesle 2.0 16V HDI, a na liście osprzętu pojawiło się turbo z kierownicą spalin, intercooler, dwumasowe koło zamachowe, filtr sadzy FAP, wymagający dodatku wspomagającego wypalanie sadzy, a finalnie także – w zaprezentowanych w 2013 r. jednostkach BlueHDI – układ SCR, wymagający tankowania roztworu mocznika.
Obecność FAP jest uzależniona od rocznika, wersji, a nawet kraju docelowego dla danego auta – najlepiej zweryfikować to poprzez rozkodowanie VIN-u lub sprawdzenie kodu emisji na tabliczce znamionowej – wpisana w kwadrat wartość powyżej 0,5 to zwykle fabryczny brak filtra sadzy. Podobnie jak w 1.6 HDi optymalne dawkowanie dodatku Eolys można uzyskać poprzez tankowanie paliwa do pełna. Sam płyn Eolys jest magazynowany w worku z tworzywa (tzw. nerka) – w formie zamiennika można kupić ją od 200-300 zł. Francuskiego systemu nie należy się obawiać. Zwłaszcza w przypadku jazdy głównie w ruchu miejskim FAP okazuje się mniej problematyczny od tzw. suchego DPF, bez dodatku obniżającego temperaturę zapłonu sadzy. Żywotność FAP była określana przez producenta na 80-180 tys. km. Po tym czasie powinien być wymieniony. Na szczęście okazuje się, że może wytrzymać znacznie więcej.
Diesel 2.0 HDI był oferowany w wersjach rozwijających 84 KM i 192 Nm, 90 KM i 205 Nm, 94 KM i 215 Nm, 107 KM i 250 Nm, 109 KM i 250 Nm, 107 KM i 270 Nm, 109 KM i 270 Nm, 120 KM i 300 Nm, 136 KM i 320 Nm, 140 Nm i 320 Nm, 150 KM i 340 Nm, 163 KM i 340 Nm, 177 KM i 400 Nm oraz 180 KM i 400 Nm.
Diesel 2.0 HDI – występowanie
Nie będzie przesadą stwierdzenie, że silnik 2.0 HDI jest jednym z najbardziej rozpowszechnionych w historii współczesnej motoryzacji.
Diesel 2.0 HDI – występowanie:
Citroen: C4, C5, C8, Xsara, Xantia, Berlingo, Evasion, Jumpy, Jumper
DS: DS4, DS5
Ford (jako 2.0 TDCI): Focus, Mondeo, C-Max, S-Max, Galaxy, Kuga
Fiat (jako 2.0 JTD): Ulysse, Scudo, Ducato
Lancia (jako 2.0 JTD): Zeta, Phedra
Peugeot: 206, 306, 307, 308, 406, 407, 508, 607, 3008, 5008, 806, 807, Partner, Expert, Boxer
Suzuki (jako 2.0 DDiS): Vitara, Grand Vitara
Volvo (jako 2.0 D): C30, S40, V50, C70, V70, S80
Diesel 2.0 HDI – osiągi i zużycie paliwa
Wysoki i wcześnie dostępny maksymalny moment obrotowy sprawia, że nawet słabe warianty diesla 2.0 HDI w dużych i ciężkich autach zapewniają wystarczająco dobrą elastyczność czy dynamikę. Oczywiście przyjemność z jazdy rośnie wraz ze zwiększaniem się poziomu parametrów. Okazuje się, że mocniejsze warianty jednostki 2.0 HDI wcale nie są bardziej zachłanne na paliwo. Orientacyjnie można podać, że auto z silnikiem 2.0 HDI będzie paliło niecałe 5 l/100 km podczas jazdy bocznymi drogami i 6-7 l/100 km w mieście lub na autostradzie.
Diesel 2.0 HDI – tuning elektroniczny
Elektroniczne modyfikacje silnika 2.0 HDI przynoszą dobre rezultaty. Z reguły im słabsza odmiana silnika, tym możliwe do uzyskania tanim kosztem wzrosty okazują się wyższe – niektóre warianty różniły się tylko mapą sterownika, którą w niektórych modelach Forda można było wręcz wybrać z poziomu komputera serwisowego. Oczywiście nie należy podchodzić do sprawy bezkrytycznie – wiele silników 2.0 HDI ma zaawansowany wiek i znaczne przebiegi, co może wiązać się z eksploatacyjnym zużyciem kluczowych podzespołów – w tym turbosprężarki i wtryskiwaczy, co może utrudniać wykrzesanie naprawę wysokich mocy.
Silnik 2.0 HDI – awarie i usterki
Mimo ogromnej różnorodności wersji czy poziomów mocy, diesel okazuje się praktycznie bezawaryjny – problemy z wtryskiwaczami czy innymi elementami osprzętu wynikają raczej z wysokich przebiegów czy są skutkiem zatankowania paliwa niskiej jakości, ale nie mają charakteru powtarzalnych usterek, do których można zaliczyć natomiast np. defekty zaworu sterującego ciśnieniem paliwa czy zużycie koła pasowego lub EGR. Największym problemem wielu aut z dieslami 2.0 HDI jest zużycie eksploatacyjne. Po 200 czy 300 tys. km konieczność wymiany DPF, turbosprężarki, wtryskiwaczy czy dwumasowego koła zamachowego to nie awaria, a naturalna kolej rzeczy. W opiniach kierowców o silniku 2.0 HDI pojawiają się głosy, że przepływomierz czy turbosprężarka mogłyby być trwalsze. Ogólnie im więcej osprzętu, tym ryzyko wystąpienia problemów – wyższe. Na rynku wtórnym wciąż bardzo cenione są silniki 2.0 HDi o mocy 90 KM z pierwszych lat produkcji. Nie zapewniają spektakularnych osiągów, ale dzięki niewielkiemu wysileniu czy prostemu osprzętowi (m.in. brak dwumasowego koła zamachowego czy intercoolera) są solidne i proste w naprawach. Oczywiście nie należy nastawiać się, że zawsze będzie tanio. Jeżeli serwis wykryje, że trzeba zregenerować wtryskiwacze, wymienić przepływomierz i naprawić lub wymienić wysokociśnieniową pompę paliwa, rachunek za serwis nawet 90-konnego 2.0 HDI będzie wysoki. Jak wspomnieliśmy, silnik oznaczony kodem DW10 był stale rozwijany, a unowocześniany osprzęt pozwalał na spełnienie coraz bardziej wyśrubowanych norm emisji. Efektem było wprowadzenie m.in. na przełomie 2001 i 2002 r. piezoelektrycznych, a więc praktycznie nieregenerowalnych wtryskiwaczy.
Silnik 2.0 HDI – jaki olej
Bardzo długi czas produkcji i mnogość wersji sprawiły, że zmieniały się zalecenia dotyczące oleju. Do najstarszych silników 2.0 HDI bez DPF można było wlewać zwykły olej 5W-40. Później zaczęły być sugerowane oleje 5W-30. Powinny mieć aprobaty PSA B71 2290 lub PSA B71 2296. Do jednostek 2.0 BlueHDI wymagane są oleje 0W-30 z aprobatą PSA B71 2312. Podkreślmy jednak, że ze względu na złożoność sytuacji za każdym razem olej warto wybierać w oparciu o zalecenia instrukcji czy numer VIN lub datę produkcji pojazdu oraz wyszukiwarkę oleju. Pojemność układu smarowania jest zróżnicowana, ale nie przekracza 5,5 l. Olej warto wymieniać co 10-15 tys. km.
Diesel 2.0 HDI – rozrząd
Rozrząd diesla 2.0 HDI napędzany jest paskiem. Dotyczy to odmian zarówno z 8-zaworową głowicą i jednym wałkiem rozrządu (OHC), jak i 16-zaworowych DOHC. W zależności od wersji silnika i rocznika zalecenia mówią o konieczności wymiany paska rozrządu co 160, 180 czy 240 tys. km lub 10 lat. Czy warto robić to aż tak rzadko? W naszej ocenie wymiana kompletnego napędu rozrządu (pasek, pompa cieczy, rolki, napinacz) co 100-140 tys. km i 5-7 lat. Nie polecamy oszczędzania na częściach. Warto wybrać oryginalne lub markowe zamienniki. Wałki rozrządu są spinane krótkim łańcuchem – z czasem, zwłaszcza gdy olej był rzadko wymiany, także on może kwalifikować się do wymiany.
