Wiele osób wciąż obawia się o trwałość automatycznej skrzyni. Niesłusznie, bo na rynku nie brakuje pancernych automatów, które nie generują wydatków. Wystarczy je tylko rzetelnie serwisować
Najsłabsze przekładnie zwykle zaczynają wymagać znacznego doinwestowania po przebiegu 100-200 tysięcy kilometrów. Naprawy często potrafią kosztować tysiące, a nawet dziesiątki tysięcy złotych. Oczywiście wiele zależy od dbałości właściciela i stylu jazdy, jednak przeważnie winna jest niedopracowana konstrukcja, powodująca szybsze zużywanie się elementów skrzyni. Duży wkład w dzieło zniszczenia ma też polityka wielu firm motoryzacyjnych, która nie przewiduje wymiany oleju przekładniowego. Na szczęście niezależne serwisy rekomendują takie zabiegi lub po prostu ich wykonanie zlecają sami użytkownicy samochodów.
Nie wszystkich „automatów” należy się wystrzegać. Pośród nich są również takie, które wytrzymują setki tysięcy kilometrów bez większych awarii. Niektóre sprawdzone „automaty” występowały nawet w popularnych kompaktach. Poniżej prezentujemy solidne skrzynie, które przy regularnych wymianach oleju i minimum innej dbałości serwisowej (np. kontroli poziomu środka smarnego) powinny wytrzymać długie lata.
Skrzynia 5G-Tronic i 7G-Tronic (Mercedes)
Trwałość wielu automatów Mercedesa przeszła już do legendy. Nawet równolegle oferowane skrzynie manualne często okazywały bardziej awaryjne. W popularnych youngtimerach, jak 190 czy W124 spotkamy automat 722.4. O kondycję skrzyni można się nie martwić – o pierwszy remont może „prosić” dopiero po przejechaniu 700 tys. kilometrów. W nowszych autach spod znaku trójramiennej gwiazdy dużo bardziej współczesne przekładnie 5G-Tronic oraz 7G-Tronic z elektroniką sterującą, która dopasowywała proces zmiany biegów do stylu jazdy kierowcy, a także umożliwiała ręczne wybieranie biegów. Co istotne, także te skrzynie pozostały bardzo solidne – zwykle muszą odwiedzić serwis z powodu zużycia eksploatacyjnego. Awarie są najczęściej pokłosiem braku wymiany oleju.
Występowanie: automaty 5G-Tronic oraz 7G-Tronic spotkamy w większości modeli Mercedesa, w niektórych obie były oferowane równolegle
Skrzynia ZF 5 HP (Audi, BMW, VW)
Debiutująca na początku lat 90. przekładnia została zaprojektowana z przeznaczeniem do aut z silnikiem umieszczonym wzdłużnie z przodu. Skrzynia ZF 5HP 18 była dostępna od 1991 r. Przenosiła do 310 Nm, więc stosowano ją w słabszych wersjach silnikowych. Na drugim biegunie znajdowała się debiutująca rok później ZF 5HP 30, która wytrzymywała do 560 Nm. Lukę między nimi wypełniła ZF 5HP 24, opracowana z myślą o momentach do 440 Nm oraz ZF 5HP19 – znosząca obciążenie 300 Nm. Oczywiście na tym nie kończy się spektrum wariantów – ZF przygotowało pochodne skrzyń, które były przeznaczone dla modeli z napędem na tylne lub cztery koła. Przebieg rzędu pół miliona kilometrów nie powinien stanowić żadnego problemu.
Występowanie: starsze modele BMW (np. E46, E39), Jaguar XJ8, Range Rover, Porsche 911, Boxster i Cayman, Audi i Volkswageny z mocniejszymi silnikami
Skrzynia ZF 6HP (Audi, BMW, Porsche, Volkswagen)
Debiutująca w 2000 r. ewolucja skrzyni 5HP. W celu poprawy osiągów i zmniejszenia spalania dodano jeden bieg, ale różnymi optymalizacjami konstrukcji udało się zbić masę względem poprzednika. Zwiększono także możliwości sprzęgła lock up, które odpowiada za spinanie układu napędowego w celu minimalizacji strat energii. To wszystko przy zachowaniu wysokiej trwałości – czasem można spotkać się z opiniami, że oferowana do 2014 r. skrzynia ZF 6HP jest nawet bardziej pancerna od następcy, czyli ZF 8HP.
Ponownie skrzynia doczekała się masy wersji – 6HP 19, 6HP 21, 6HP 26, 6HP 28 i 6HP 32 oraz wariantów przygotowanych do przenoszenia na tył lub obie osie. Topowy wariant 6HP 32A wytrzymywał 1000 Nm w Audi Q7 V12 TDI, co jest chyba najlepszą rekomendacją.
Skrzynia ZF 6HP była montowana m.in. Audi, Bentleyach, BMW, Hyundaiach, Jaguarach, Land Roverach, Porsche czy Volkswagenach.
Skrzynia ZF 8HP (Audi, BMW, Stellantis)
Ośmiobiegowa skrzynia ZF 8HP zadebiutowała w 2008 r. wraz z BMW 760i z silnikiem V12. To chyba najlepszy dowód, z jak solidną konstrukcją mamy do czynienia. Dwa dodatkowe przełożenia względem 6HP zbiły spalanie o kilkanaście procent względem poprzedników. Z kolei dopracowana mechanika usprawniła zmiany biegów – skrzynia może zredukować o kilka biegów, pomijając pośrednie przełożenia. Czasy zmian biegów to ok. 0,2 s. ZF 8HP stała się więc pełnoprawnym „zamiennikiem” skrzyń dwusprzęgłowych. Nieprzypadkowo w BMW M5 producent zrezygnował ze skrzyni dwusprzęgłowej na rzecz 8HP, uzasadniając do wyższą trwałością przy zachowaniu równie dobrego działania. Tworząc kolejne wersje ZF 8HP uzyskano możliwość przeniesienia nawet 1000 Nm. Najczęstsze problemy ze skrzynią ZF 8HP to szarpanie przy zmianie biegów, które wynika często z braku wymian oleju przekładniowego. Zdarzają się też defekty sterownika.
Skrzynia ZF 8HP trafiała do wielu modeli z wzdłużnie ustawionym silnikiem – w tym Audi, BMW, Dodge’ów, Jaguarów, Jeepów, Land Roverów czy Volkswagenów.
Skrzynia 534RFE (Jeep)
Trwały „automat”, stosowany w wielu Jeepach właściwie jako jedyna skrzynia automatyczna. Przekładnia zadebiutowała w 2001 roku w Jeepie Grand Cherokee WJ. Później zaczęto ją montować również w pozostałych Jeepach, a także w SUV-ach i pick-upach firmy Dodge i w londyńskich taksówkach. Skrzynia zmienia biegi bardzo powoli, ale dzięki temu jest właściwie nie do zajeżdżenia. Mimo że pracuje w ciężkich samochodach (które też jeżdżą w trudnym terenie), pierwszy remont nie powinien nastąpić przed 400 000 kilometrów.
Wybrane modele z tą skrzynią: Jeep Grand Cherokee, Commander, Wrangler; Dodge Dakota, Durango.
Skrzynia z rodziny A (Toyota, Lexus)
Automatyczne skrzynie koncernu Toyota należą do tzw. rodziny A (za sprawą kodów, jakich używano do ich oznaczania – np. A20, A30 itd.). Za jedną z pierwszych współczesnych skrzyń Toyoty z rodziny A można uznać A340, która zadebiutowała pod koniec lat 80. XX wieku, a jej ewolucje były oferowane do 2015 r. A340 miała cztery biegi, pokrewna A350 już pięć. Skrzynię A340 skonstruowano do pojazdów z napędem tylnym lub na wszystkie koła.
To właśnie ten automat po części przyczynił się do zbudowania renomy marki Lexus i modelu LS, który cieszy się mianem jednego z najbardziej niezawodnych samochodów świata. Choć przekładnia współpracuje pod dużymi obciążeniami, bez problemów pokonuje setki tysięcy kilometrów. Dopiero przy 300-400 tys. km mogą pojawić się pierwsze oznaki zużycia tarcz okładzin i uszczelniaczy, natomiast gruntowny remont przeprowadza się przy przebiegach dwa razy większych. Godną kontynuacją legendy są skrzynie A750 i A760 oraz A960, trafiające do kolejnych generacji Lexusów i Toyot. Są to jedne z niewielu automatów, których historii nie trzeba weryfikować. Jak działa, to będzie jeszcze długo działać.
Przekładnia planetarna (hybrydy Toyoty i Lexusa)
Skrzynie bezstopniowe uchodzą za zawodne i drogie w naprawach konstrukcje. Od tej reguły jest kilka wyjątków. Wystarczy wspomnieć o przekładniach Lineartronic Subaru czy Multidrive S, które zwykle nie sprawiają poważnych problemów. Prawdziwym wzorcem w segmencie „bezstopniówek” jest E-CVT, czyli przekładnia planetarna, która pracuje w hybrydowych Toyotach i Lexusach. Jak widać na powyższym zdjęciu, nie ma w niej delikatnych części, które mogłyby ulec szybkiemu zużyciu, tylko solidne koła zębate. Prędzej trzeba będzie wymienić silnik i regenerować akumulator, niż zainteresować się przekładnią E-CVT. A nawet gdyby się zepsuła, to używaną można kupić za kilkaset złotych, co dobitnie świadczy o braku popytu.
